美國鐵路考察報告

美國鐵路考察報告
　　----- 摘自《鐵道經(jīng)濟研究》
　　
　　 經(jīng)鐵道部批準，中國鐵路經(jīng)營管理考察團一行9人，于2003年1月17日至1月26日，赴美國考察，重點就美國政府對鐵路行業(yè)的安全監(jiān)管和經(jīng)濟監(jiān)管、鐵路公司的經(jīng)營管理及重組前景等問題進行了解。近年來鐵道部不斷加強對外交流，多次組織有關(guān)部門赴美考察，對美國鐵路概況已基本掌握。本文重點就有關(guān)政府監(jiān)管、鐵路兼并重組、企業(yè)經(jīng)營管理等幾個方面的考察情況介紹如下。
　　　　1 美國政府對鐵路的監(jiān)管
　　　　目前，美國政府對鐵路的監(jiān)管著重于安全監(jiān)管和經(jīng)濟監(jiān)管。鐵路安全監(jiān)管采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管方式，主要由隸屬于運輸部的聯(lián)邦鐵路署(FRA)負責(zé)；經(jīng)濟監(jiān)管主要由美國地面運輸委員會(STB)承擔(dān)。STB是在原美國洲際商務(wù)委員會(ICC)撤銷后，于1996年1月1日成立的一個獨立監(jiān)管機構(gòu)，由美國民主黨、共和黨兩黨成員組成，直接向總統(tǒng)負責(zé)，與運輸部沒有直接隸屬關(guān)系。STB擁有對鐵路、公路、水運、管道等州際地面運輸方式的經(jīng)濟監(jiān)管權(quán)，但主要監(jiān)管對象是鐵路。
　　　　1.1聯(lián)邦鐵路署(FRA)的安全監(jiān)管
　　　　安全監(jiān)管是聯(lián)邦鐵路署(FRA)最主要的職責(zé)。FRA共有750人，其中聯(lián)邦一級的安全監(jiān)察員達450人，州一級的安全監(jiān)察員約160人，安全監(jiān)察員占總?cè)藬?shù)的80%以上。FRA內(nèi)設(shè)安全處、法律事務(wù)處、政策規(guī)劃處、鐵路發(fā)展處、管理與財務(wù)處等。安全處負責(zé)具體的安全監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè)8個地區(qū)安全監(jiān)察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式，對鐵路機車車輛、線路、信號、橋梁等設(shè)施設(shè)備及列車運營狀況，對危險貨物運輸?shù)陌踩�保障情況進行檢查并參與事故調(diào)查。檢查內(nèi)容及處理信息通過網(wǎng)絡(luò)直接傳輸?shù)紽RA的法律事務(wù)室，由法律事務(wù)室負責(zé)具體處理，包括受理被檢查者的投訴。2000年，F(xiàn)RA檢查的鐵路線路里程近41.9萬km(美國鐵路總營業(yè)里程23萬多km)，處理了5.6萬多件監(jiān)察事項。此外，安全處還設(shè)有安全保障與認證部、安全分析部，主要為FRA的安全監(jiān)察工作提供技術(shù)支持，包括火車司機認證、危險物品檢測、安全保障措施評估、交通事故分析等。
　　　　FRA在鐵路安全監(jiān)管方面有幾個特點，值得中國鐵路借鑒。
　　　　一是特別關(guān)注人身傷亡事故，強調(diào)保障公眾利益。FRA把保障公眾利益放在安全監(jiān)管工作的首位，特別關(guān)注減少人身傷亡事故。對于各鐵路公司，F(xiàn)RA沒有設(shè)立"事故率"的統(tǒng)計指標，經(jīng)濟損失在6700美元以下的事故、非鐵路責(zé)任事故，也不要求上報；但只要發(fā)生了人身傷亡事故，必須立即上報。為有效減少人身傷亡事故，F(xiàn)RA對發(fā)生這類事故的原因進行了具體分析。據(jù)介紹，美國鐵路有50多萬個道口，其中一半為無人看守道口，汽車或行人違章穿越平交道口是造成人身傷亡事故的主要原因。技術(shù)研發(fā)部門對平交道口的安全防護問題開展專題研究，聯(lián)邦監(jiān)管法典中也對平交道口信號系統(tǒng)安全監(jiān)管作出了明確規(guī)定。1992-2000年，在美國公路和鐵路總運量持續(xù)增長的情況下，道口死亡人數(shù)減少了24%。
　　　　二是強化激勵與約束機制，促使安全監(jiān)察人員盡職盡責(zé)。FRA的鐵路安全監(jiān)察人員很少有被買通的事情發(fā)生，這主要是依靠有效的制度保證。FRA的安全監(jiān)察員大多數(shù)是從鐵路公司聘用的，為保證其公正執(zhí)法，F(xiàn)RA嚴格遵循人員交叉使用原則，不允許在原任職的公司管轄范圍內(nèi)從事監(jiān)管工作。為了吸引高素質(zhì)人員，政府給予他們的工資待遇一般要高出在鐵路公司任職收入的15%～20%，并享受優(yōu)厚的養(yǎng)老金福利，同時要求所有安全監(jiān)察人員必須如實申報個人收入，不得購買鐵路公司股票，不得收受禮品。一旦確認有不正當(dāng)收入，將受到法律制裁。FRA為各地區(qū)監(jiān)察員配備了數(shù)碼相機、筆記本電腦、移動電話，建立了內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，監(jiān)察員可以隨時將安全檢查報告、有關(guān)技術(shù)數(shù)據(jù)及事故處理意見傳輸至FRA的法律事務(wù)處，由法律事務(wù)處負責(zé)處理由此引起的所有爭議、投訴及其他相關(guān)法律事務(wù)。對于安全違章違法行為，監(jiān)察員有權(quán)向鐵路公司或個人開具罰單，但不直接收取罰款，罰款直接進入財政部賬戶。這樣一套制度，既有效保證了安全監(jiān)察員執(zhí)法的公正、廉潔、高效，又使其消除了不必要的精神壓力，能夠全身心投入對安全隱患的查處。
　　　　三是不斷調(diào)整健全監(jiān)管法律法規(guī)，建立對監(jiān)管行為的監(jiān)督制衡機制。為適應(yīng)變化的形勢，美國自1938年頒布《聯(lián)邦監(jiān)管法典》以來，對其不斷修訂、完善。最近的一次修訂于2002年10月，其中對FRA的安全監(jiān)管職能、責(zé)任、安全檢查事項、報告制度及事故調(diào)查處理程序等，均作出了十分詳盡的規(guī)定，安全監(jiān)察人員沒有太多的自由裁量權(quán)。其次，國會通過立法審議、組織聽證、批準政府部門主要負責(zé)人的任命等方式，對政府監(jiān)管行為構(gòu)成監(jiān)督制約。在行政系統(tǒng)內(nèi)部，F(xiàn)RA的監(jiān)管行為受到全國運輸安全委員會(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調(diào)查，提出獨立的調(diào)查報告，在事故取證方面擁有優(yōu)先權(quán)�！堵�(lián)邦監(jiān)管法典》還規(guī)定，F(xiàn)RA在作出最終裁決前，必須通過聽取非正式解釋、舉行公眾聽證會等程序，給予監(jiān)管對象充分的申訴機會�？傊�，法律賦予監(jiān)管機構(gòu)以足夠的權(quán)限，同時也為其公正有效地行使權(quán)限創(chuàng)建了制衡監(jiān)督機制，減少了監(jiān)管的隨意性。
　　　　四是政府投資、市場運作，積極推動安全保障技術(shù)研發(fā)。美國鐵路以私營為主，政府財政很少直接對鐵路公司投資。但出于改善交通安全、提高公共運輸系統(tǒng)效率、保障社會公眾利益的考慮，政府對FRA提出的鐵路安全技術(shù)研發(fā)項目，投入了大量財政資金。1999年國會批準修訂的《美國21世紀運輸均衡法》(TEA-21法案)，對所有運輸部安全投資計劃都給予支持，并規(guī)定了聯(lián)邦政府對每個項目的年度投資額。但對于研發(fā)項目的具體實施，采取市場化運作方式確定承擔(dān)者，以合同界定雙方權(quán)責(zé)關(guān)系。FRA下屬的運輸技術(shù)中心(TTCI)，就是一個運輸安全技術(shù)研發(fā)與試驗項目的主要承擔(dān)者。該中心由北美鐵道協(xié)會(AAR)具體負責(zé)經(jīng)營，擁有試驗線、試驗室和計算機仿真系統(tǒng)等先進技術(shù)裝備，可以通過事故現(xiàn)場再現(xiàn)和事故模擬，進行技術(shù)分析，有針對性地開展安全系統(tǒng)研發(fā)。其他鐵路公司也可以租用中心設(shè)備進行各種安全測試或模擬試驗。為了鼓勵鐵路公司改進安全設(shè)施設(shè)備，政府還給予公司技術(shù)援助，并提供政府貸款支持。
　　　　1.2地面運輸委員會(STB)的經(jīng)濟監(jiān)管
　　　　STB機構(gòu)設(shè)在運輸部內(nèi)，共有140名工作人員。決策機構(gòu)是理事會，由主席1人、副主席1人、專員1人共計3名成員組成，由總統(tǒng)提名，參議院審議通過，任期5年。
　　　　美國政府對鐵路的經(jīng)濟監(jiān)管，主要涉及以下內(nèi)容：負責(zé)審批鐵路公司的聯(lián)合、兼并等事宜；運價監(jiān)管，如核定鐵路公司的運價是否合理，受理有關(guān)運價問題的投訴等；監(jiān)督各鐵路公司樞紐、線路及相關(guān)設(shè)施的公平開放；審批鐵路公司提出的新建或廢棄線路申請。
　　　　1980年以后，隨著美國政府對鐵路管制的放松，經(jīng)濟監(jiān)管的范圍和重點也相應(yīng)發(fā)生了變化，目前STB監(jiān)管的重點是壟斷性的鐵路貨運運價。盡管美國鐵路絕大多數(shù)的貨運價格并不具有壟斷性，但是，隨著近年鐵路公司的大規(guī)模兼并，在中西部煤礦及糧食產(chǎn)地，也出現(xiàn)了只有1家鐵路公司提供運輸服務(wù)的情況，形成了事實上的壟斷性運價。STB認為，對這部分運價仍需要進行監(jiān)管，監(jiān)管的主要方式是控制其最高運價，即天花板價。與以前的洲際商務(wù)委員會相比，STB對于鐵路運價監(jiān)管的指導(dǎo)思想有所不同，不僅僅強調(diào)維護貨主利益，同時也強調(diào)保持鐵路公司合理的盈利水平，提高鐵路公司的生存能力和競爭能力，促使其不斷更新技術(shù)設(shè)備，吸引更多運量。
　　　　對于鐵路公司之間的兼并，STB監(jiān)管的重心也有所變化。以前，STB對公司提出的兼并申請，著重審查其是否構(gòu)成壟斷；而今后，STB在判定其壟斷與否的同時，將更加注重兼并是否能夠有效促進企業(yè)勞動生產(chǎn)率的提高、運輸服務(wù)質(zhì)量的提高和企業(yè)成本的降低。這主要基于兩方面的考慮：
　　　　第一，在大規(guī)模兼并中出現(xiàn)的一些問題，引起了監(jiān)管部門的重視和反思。如1996年美國聯(lián)合太平洋鐵路公司(UP)兼并南太平洋鐵路公司(SP)，由于計算機系統(tǒng)故障、企業(yè)文化差異等方面原因，曾導(dǎo)致美國南部的大部分鐵路運營混亂，給托運人和港口運營公司造成了很大損失。2001年4月STB批準切西濱海鐵路公司(CSX)與諾�？吮狈借F路公司(NS)分拆聯(lián)合鐵路公司(Conrail)，操作過程中也遇到了一些困難，至今尚未完成整合。CSX公司認為，文化差異給企業(yè)戰(zhàn)略的整合帶來了很大障礙，會造成長時間的管理戰(zhàn)略混亂；不同的信息系統(tǒng)在重新調(diào)整、集成過程中可能造成網(wǎng)絡(luò)運行障礙，對公司的運營管理和客戶利益造成直接損失。2001年6月，STB發(fā)布了有關(guān)重要鐵路兼并問題的新規(guī)定，要求申請者提供更多有關(guān)兼并符合公眾利益的證據(jù)，要求提出改進運輸服務(wù)質(zhì)量、提高服務(wù)可靠性的措施，以及在出現(xiàn)問題時的應(yīng)急計劃和解決方案。并明確規(guī)定：在每一兼并運作之后，STB對其正式監(jiān)督的時間不能少于5年，以便在發(fā)生運輸服務(wù)中斷的情況下，及時采取補救措施。
　　　　第二，經(jīng)過近10年大規(guī)模兼并，2000年美國一級鐵路貨運公司僅剩下8家。8家一級鐵路公司中，起主導(dǎo)作用的是東部的CSX公司、NS公司和西部的UP公司、BNSF公司，相互之間形成了較合理的競爭格局，企業(yè)規(guī)模已足夠大，如UP公司、BNSF公司擁有的營業(yè)線路里程各達到4萬km以上，若計入過軌運營里程，實際營業(yè)范圍還要大。再擴大兼并，企業(yè)減少過軌費用、降低運營成本的空間已經(jīng)很小，而因整合困難造成的企業(yè)效率損失，以及對競爭機制的削弱卻可能增加。因此，無論政府和企業(yè)，都認為目前更應(yīng)該關(guān)注的是企業(yè)效率和服務(wù)質(zhì)量的提高，沒有必要再進一步擴大兼并。
　　　　2 美國鐵路客運的重組與發(fā)展前景
　　　　美國鐵路客運公司(AMTRAK)成立以來一直虧損，長期依賴聯(lián)邦政府給予設(shè)備投資和運營補貼。1979年，國會又通過法令，在確定AMTRAK虧損標準的基礎(chǔ)上，規(guī)定由聯(lián)邦政府補貼其運營成本的50%。1994年，AMTRAK進行了重組，提出了2002年將聯(lián)邦補貼減少到零的目標，但實際上公司一直未能扭轉(zhuǎn)運營虧損狀況。即使2001年"9·11"事件后鐵路客流明顯增加，也未能使其擺脫困境。2002年5月，AMTRAK提出"公司終結(jié)"動議，后與聯(lián)邦政府達成協(xié)議，由政府向其提供2億美元貸款，以維持運營至2003年9月。目前，美國國會正在對AMTRAK的重組問題進行討論，預(yù)計年內(nèi)將作出決定。
　　　　在美考察期間，考察團乘坐了紐約-華盛頓的AMTRAK城間列車。車上旅客稀少，車站員工對旅客態(tài)度冷漠，一位美國旅客稱"他們一向如此，根本沒有服務(wù)"。另一方面，美國公路與航空運輸十分便捷，與鐵路客運形成極大反差，旅客也不愿意將時間花費在火車旅行上。運量少、成本高、服務(wù)質(zhì)量差，使得AMTRAK在客運市場上毫無競爭力，即使政府每年補貼10億～20億美元，仍無法使其擺脫困境。聯(lián)邦政府已對AMTRAK扭虧失去了信心。STB官員在座談中明確表示，"提供客運服務(wù)不一定依賴AMTRAK"，不希望繼續(xù)維持這樣一個聯(lián)邦政府所有的全國性鐵路客運公司。據(jù)FRA官員介紹，可能的重組方案是"終結(jié)"AMTRAK，聯(lián)邦政府不再承擔(dān)對鐵路客運的投資與補貼責(zé)任。對于有可能盈利的鐵路客運業(yè)務(wù)，由州政府、地方政府或者私人投資經(jīng)營，對于難以盈利的客運業(yè)務(wù)，可以放棄。從市場需求看，可能盈利的客運業(yè)務(wù)主要集中在東部運輸走廊、西部海岸線及南部一些地區(qū)，依此估計會形成6～8個客運公司。
　　　　從未來發(fā)展趨勢上看，美國鐵路客運的市場前景并不為社會也不為政府看好。如果這一重組方案付諸實施，意味著鐵路城際客運將從美國部分市場中退出，而專注于局部的盈利性業(yè)務(wù)，其影響目前還難以充分預(yù)計。盡管聯(lián)邦政府對客運高速鐵路的研究開發(fā)投入了相當(dāng)?shù)馁Y金支持，國會也于5年前就批準了對7個磁懸浮項目開展研究，但這些項目至今仍停留在可行性研究或規(guī)劃的層次上，其主要原因之一就是鐵路客運需求不足，達不到回收投資所必要的設(shè)計運量。如果今后聯(lián)邦政府不再對鐵路客運投資或補貼，完全由市場來決定鐵路客運的發(fā)展，高速鐵路前景更不樂觀。
　　　　3 切西濱海鐵路公司(CSX)的經(jīng)營管理
　　　　3.1公司基本情況
　　　　CSX是前述美國四大鐵路貨運公司之一，但其業(yè)務(wù)領(lǐng)域并不限于鐵路貨運，還經(jīng)營公路運輸、遠洋運輸、集裝箱多式聯(lián)運以及轉(zhuǎn)運、樞紐、倉儲等物流服務(wù)。
　　　　CSX公司是一個企業(yè)聯(lián)合體，下設(shè)若干子公司。各子公司具有獨立的財務(wù)核算體系，子公司之間的業(yè)務(wù)往來需要清算付費。各子公司本身實行財務(wù)集中管理，內(nèi)部各業(yè)務(wù)部門是成本中心或收入中心，其費用支出由公司財務(wù)統(tǒng)一支付，目的是控制支出、降低財務(wù)費用。如CSXT公司(CSX Transportation，是CSX公司的子公司，主要從事鐵路煤炭運輸，小轎車運輸，
　　鋼材、食品等產(chǎn)成品運輸，多式聯(lián)運。2001年，CSXT營業(yè)收入占CSX總營業(yè)收入的75%，占總營業(yè)利潤的78%。)內(nèi)設(shè)機構(gòu)分為運營，商務(wù)，財務(wù)與資金管理，人事、法律等綜合管理，物資采購5大部分，有關(guān)資本投入、資金活動的重大決策，由專門的委員會(Capital-Cash Com mittee)審議作出決定。委員會由運營、商務(wù)部門的執(zhí)行副總裁和工程、財務(wù)部門的高級副總裁等人員組成。財務(wù)預(yù)算由總公司制定，經(jīng)各部門審查后批準，所有生產(chǎn)率和收入增長的計劃在批準之前要經(jīng)財務(wù)部門評估。
　　　　3.2 CSXT公司的營銷特點
　　　　一是重視市場調(diào)查分析。營銷戰(zhàn)略的制定，源于企業(yè)對市場定位的準確把握。他們非常重視市場調(diào)查分析，工作做得很細。首先，他們研究分析了美國獨特的物流結(jié)構(gòu)，認為在物流系統(tǒng)創(chuàng)造的GDP中，原材料與制造環(huán)節(jié)占36%，而從倉儲、配送到銷售環(huán)節(jié)占64%。從各種運輸方式承擔(dān)的運量分析，鐵路在前一部分物流鏈上占據(jù)優(yōu)勢。因此，在營銷戰(zhàn)略上，鐵路必須抓住原材料基地、大制造商、物流中心這樣一些主要的貨源發(fā)生地，并努力去適應(yīng)倉儲、配送及零售業(yè)發(fā)展特點。如貨物的集散地要盡量靠近物資配送中心，貨場的設(shè)計要便于采集、挑選、包裝貨物等。其次，他們研究分析了與競爭對手之間在運輸成本上的差異，由此進一步確定了鐵路運輸經(jīng)營的優(yōu)勢領(lǐng)域。在產(chǎn)成品運輸這一競爭比較激烈的領(lǐng)域，鐵路運輸化工產(chǎn)品和鋼材在成本上具有明顯優(yōu)勢，紙制品的運輸成本與卡車差不多，而家具運輸成本則高于卡車。
　　　　二是重視抓大客戶�；�于對物流結(jié)構(gòu)特點的分析，公司實施了大客戶戰(zhàn)略，從45000家公司客戶中，選擇出230家大客戶(其運量和收入分別占到公司總量的80%)。他們認為，公司的營銷重點不是去尋找新的客戶，而是用更多的時間去尋求服務(wù)價值的增值，即通過為這些大客戶提供更多的優(yōu)質(zhì)服務(wù)來獲取利潤，并運用電子商務(wù)、合作合營等方式，力爭把小客戶發(fā)展為大客戶。
　　　　三是重視公司之間的協(xié)作。鑒于鐵路兼并中出現(xiàn)的一些問題，公司目前已將發(fā)展戰(zhàn)略的重心從兼并轉(zhuǎn)向聯(lián)合，即主要通過與其他大鐵路公司簽訂合作協(xié)議的方式，制定聯(lián)合運價、共享運輸資源、協(xié)調(diào)運營組織，以降低運輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。如對鮮活貨物的長途運輸，相關(guān)公司合作開辟了快速運行線，形成無縫運輸通道，大大縮短了中轉(zhuǎn)、運輸時間，方便了貨主，同時針對公路運輸?shù)母哌\價，適當(dāng)調(diào)高鐵路單位運價，增加了公司收入。CSXT還與228家短線鐵路公司建立了合作關(guān)系，依靠小公司靈活、低成本的優(yōu)勢為自己集疏運量，達到雙贏。CSXT稱自己為"最大的轉(zhuǎn)運服務(wù)商"，認為不一定要直接參與運輸全過程的經(jīng)營，更重要的是在自身最具優(yōu)勢的領(lǐng)域發(fā)揮作用，獲取更大利潤。
　　　　四是積極發(fā)展多式聯(lián)運。盡管目前煤炭等大宗物資運輸仍然是美國鐵路貨運的主體業(yè)務(wù)，但從美國整個運輸市場的發(fā)展趨勢及美國運輸政策的取向看，發(fā)展多式聯(lián)運是方向，也是提升鐵路市場競爭力、提高鐵路經(jīng)營效益的主要來源。CSX公司專門組建了多式聯(lián)運子公司(CSXI)，經(jīng)營鐵路/公路集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，從CSXT和其他鐵路公司購買鐵路運輸服務(wù)，經(jīng)營CSXT公司路網(wǎng)中所有的聯(lián)運站場，并擁有自己的卡車運輸隊，為貨主提供門到門服務(wù)。
　　　　CSXI在美國東部擁有32個站場，每天開行78列多式聯(lián)運班列，在西部與UP公司簽定協(xié)議，可以得到9個站場的服務(wù)。設(shè)在杰克遜威爾地區(qū)的集裝箱樞紐站場1986年7月投入運營，經(jīng)過多次擴建改造，前后投入3000多萬美元，形成了一個具有較大規(guī)模和較高機械化、自動化管理水平的聯(lián)運樞紐。在樞紐的進出口都設(shè)置了計算機數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，車輛通過進出口時，所有相關(guān)信息都自動采集到處理終端，還具有處理運單、檢查等多項功能，追蹤、查詢、安檢都非常方便。
　　　　3.3 CSXT公司的貨車管理
　　　　CSXT每天在線路上運行的貨車有23萬輛，其中公司擁有產(chǎn)權(quán)的約占50%，主要是敞篷漏斗車、敞車、棚車等；貨主自備車約占46%，租賃外部車輛(包括外公司車輛、外國車輛)約占4%。使用貨主自備車，公司一般在運價上給予優(yōu)惠；租賃外部車輛，通常按每天10～20美元的標準支付租賃費。公司貨車運用的特點，一是車流不均衡，據(jù)介紹公司約95%的車輛卸車后空返，空駛率較高；二是大部分的整車運到后都是在專用線上由貨主負責(zé)卸車，停留時間較長；三是租賃車輛的范圍不大，一般大宗貨物列車、固定往返列車都是自有車輛或貨主自備車，而將租賃車輛范圍盡可能縮小在自身沒有的專用車輛上。
　　　　鑒于以上特點，公司貨車管理的主要目標是提高車輛利用率，盡量減少非運用車，減少滯留時間，加快車輛周轉(zhuǎn)，以降低車輛運用成本。為此，公司采取了一系列措施。一是專門成立了跨業(yè)務(wù)部門的車輛管理委員會，及時協(xié)調(diào)處理車輛使用調(diào)配中的問題。二是細化車輛運用指標的分析，專門設(shè)計了車輛運用周評分卡，并將車輛在貨場、編組站、牽引等各個環(huán)節(jié)上的作業(yè)時間分別進行統(tǒng)計分析，以便挖掘提高生產(chǎn)效率的潛力。三是解決專用線上貨主卸車慢的問題。公司找出卸車滯留時間最長的50家貨主，制定了專門的改進計劃，幫助其提高效率。過去3年來，公司在貨運量增長的情況下，運用車總數(shù)逐年下降，貨車周轉(zhuǎn)時間由23天縮短至21天，空車率降低了6%，對客戶要求的滿足程度達到95%。2003年的目標是進一步將車輛周轉(zhuǎn)時間縮短為16.6天。
　　 　4 幾點啟發(fā)和建議
　　　　美國鐵路與中國鐵路處在不同的社會政治制度、不同的經(jīng)濟發(fā)展階段和不同的市場環(huán)境下，國情、路情有較大差異。但美國鐵路在一百多年的市場經(jīng)濟發(fā)展過程中所經(jīng)歷的經(jīng)驗教訓(xùn)，對于正努力實現(xiàn)經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的中國鐵路仍具有十分重要的借鑒價值。通過這次考察，我們感到以下幾點尤其值得認真研究。
　　　　4.1依法加強監(jiān)管，促進市場經(jīng)濟健康發(fā)展
　　　　美國政府對鐵路行業(yè)的監(jiān)管經(jīng)歷了一個從嚴格管制到放松管制的變化過程，對鐵路及整個運輸系統(tǒng)的發(fā)展都產(chǎn)生了巨大影響�？疾炝私膺@一變化過程，我們感到：發(fā)展市場經(jīng)濟需要政府監(jiān)管，但如何正確有效地發(fā)揮監(jiān)管作用，并不是一件容易的事情。首先，政府監(jiān)管也要適應(yīng)市場變化。近20年來，美國鐵路貨運之所以能夠保持較高的市場份額和較好的經(jīng)營效益，與政府放松管制有直接關(guān)系。但這并不意味著對政府監(jiān)管的否定，而是在監(jiān)管的指導(dǎo)思想、監(jiān)管的力度和方式上進行相應(yīng)調(diào)整。其基本原則是，對市場能夠起作用的領(lǐng)域盡可能放開由市場調(diào)節(jié)，而對可能損害社會公眾利益、可能損害公平競爭秩序的行為加強監(jiān)管。在經(jīng)濟方面，美國政府仍然要對鐵路的某些壟斷性運價實行監(jiān)管，對企業(yè)兼并行為進行審查；在安全方面，更是從未放松過監(jiān)管。目前中國鐵路正處在從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌過程中，既要認真汲取美國政府20世紀80年代以前對鐵路管制過嚴，嚴重削弱了鐵路競爭力的深刻教訓(xùn)，又不能完全照搬目前美國放松鐵路管制的政策。要從現(xiàn)階段中國鐵路經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的特點和運輸市場結(jié)構(gòu)特點出發(fā)，研究確定適宜的監(jiān)管力度、方式及范圍，并隨著市場的發(fā)育變化適時進行調(diào)整。第二，政府監(jiān)管必須嚴格依法進行，建立多方面的監(jiān)督制衡機制。美國是一個高度法治化的國家，有關(guān)政府監(jiān)管的法律法規(guī)體系健全，并逐步形成了立法、司法、行政、輿論等多方面的監(jiān)督制衡機制。無論是監(jiān)管者、被監(jiān)管者還是監(jiān)管的監(jiān)督者，都要依法辦事。法律不僅規(guī)定了監(jiān)管的權(quán)利和責(zé)任，而且嚴格規(guī)定辦事程序，體現(xiàn)公開透明，減少了執(zhí)法的隨意性。目前我國有關(guān)鐵路監(jiān)管的法律法規(guī)非常欠缺，1991年《鐵路法》出臺時，政府監(jiān)管問題還沒有提上議事日程；加之受鐵路政企合一體制影響，現(xiàn)行鐵路行政法規(guī)及規(guī)章中，有關(guān)監(jiān)管的規(guī)定幾乎是空白。隨著鐵路改革的推進，依法加強政府監(jiān)管的重要性和迫切性愈益突出，應(yīng)當(dāng)加強對國外鐵路監(jiān)管法律法規(guī)的學(xué)習(xí)借鑒，抓緊研究制定相關(guān)法律法規(guī)。
　　　　4.2以市場為導(dǎo)向，科學(xué)把握鐵路企業(yè)重組趨勢
　　　　1980年美國放松鐵路管制后，大鐵路公司之間出現(xiàn)了兼并趨勢，一級鐵路公司數(shù)量從1980年的38家減少到目前的8家，其中4家主要的鐵路公司構(gòu)成了美國東部、西部各有兩家公司競爭的格局。兼并帶來企業(yè)規(guī)模的擴大，好處是可以減少公司之間的過軌清算費用，降低市場交易成本；減少運輸銜接上的困難，更好地為貨主提供"無縫隙運輸"服務(wù)。但美國鐵路的實踐證明，企業(yè)規(guī)模并不是越大越好。從企業(yè)角度看，管理規(guī)模擴大，管理的難度也相應(yīng)增加，管理成本相應(yīng)提高。特別是企業(yè)文化的融合和計算機管理系統(tǒng)的整合，會直接影響企業(yè)戰(zhàn)略的推進，影響運輸秩序和運輸安全的穩(wěn)定。從市場角度看，由于美國其他運輸方式對鐵路的競爭壓力很大，鐵路公司的兼并不會產(chǎn)生總體性的壟斷，但在一些局部地區(qū)(如中西部)、部分大宗貨物運輸領(lǐng)域也會重新形成壟斷局面，影響貨主利益。從監(jiān)管角度看，需要根據(jù)兼并中出現(xiàn)的不同問題，確定監(jiān)管的重點目標，但基本的原則是在提高鐵路企業(yè)競爭力、維護貨主及社會公眾利益、保護市場競爭機制三者之間尋求政策平衡。我國鐵路也將面臨企業(yè)重組的重大變革，如何通過重組形成企業(yè)的合理規(guī)模，是一個直接關(guān)系未來企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的重大問題，需要綜合分析各方面因素，協(xié)調(diào)好各方面關(guān)系。特別是對運輸協(xié)調(diào)、安全保障、市場平衡及競爭機制的建立等因素，應(yīng)給予充分重視。
　　　　4.3著眼于未來，加快鐵路的全面創(chuàng)新
　　　　美國鐵路歷史上曾有過很輝煌的年代。第二次世界大戰(zhàn)之后，美國鐵路開始走下坡路。1980年放松管制后，貨運經(jīng)營狀況好轉(zhuǎn)，而客運至今未能擺脫困境。其中有市場的客觀因素，但更主要的還是鐵路自身的內(nèi)在原因。貨運在競爭的壓力下，深入研究市場需求，努力挖掘自身創(chuàng)新潛力，發(fā)揮大宗貨物運輸優(yōu)勢，積極開發(fā)多式聯(lián)運，適應(yīng)了現(xiàn)代社會物流發(fā)展趨勢，贏得了市場；而客運長期依賴政府補貼，企業(yè)沒有足夠的創(chuàng)新激勵，新技術(shù)發(fā)展緩慢，結(jié)果面臨著"終結(jié)"的命運。兩相對比，更能感到創(chuàng)新對鐵路這樣一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有極端重要性。我國鐵路這幾年在客運創(chuàng)新上取得了較大的突破，顯示出發(fā)展的勃勃生機，同樣說明了這一道理。但從總體上看，中國鐵路還必須進一步強化憂患意識，加快體制創(chuàng)新、機制創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新步伐。特別是在未來20年這個重要的戰(zhàn)略機遇期，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和運輸市場結(jié)構(gòu)將發(fā)生很大變化，鐵路不能滿足于既有的運輸優(yōu)勢，必須抓緊全面創(chuàng)新，以適應(yīng)整個社會物流發(fā)展趨勢。在這方面，美國鐵路積極發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的做法，值得學(xué)習(xí)借鑒。目前國際上集裝箱多式聯(lián)運已經(jīng)發(fā)展到相當(dāng)高的水平，我們可以通過擴大開放，引進先進技術(shù)與管理，以推動我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運的跨越式發(fā)展。

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