汽車化導(dǎo)向交通對(duì)土地利用影響成本研究

　　摘要：本文通過我國(guó)機(jī)動(dòng)化背景的分析，指出我國(guó)城市交通正處于轉(zhuǎn)型時(shí)期，應(yīng)加強(qiáng)小汽車交通對(duì)城市影響的分析，深入研究其對(duì)土地利用的影響成本，為我國(guó)城市交通政策和空間增長(zhǎng)策略的制定提供決策依據(jù)。
　　
　　關(guān)鍵詞：機(jī)動(dòng)化 影響 成本 城市交通政策 空間增長(zhǎng)策略
　　
　　2001年制定的國(guó)家“十五”計(jì)劃要求改善城鄉(xiāng)人民生活，鼓勵(lì)小汽車進(jìn)入家庭�！镀�車工業(yè)“十五”規(guī)劃》明確地提出今后一個(gè)時(shí)期內(nèi)，國(guó)家將把鼓勵(lì)居民消費(fèi)放在非常重要的位置，作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的重要政策之一。隨著國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的建立和完善，城鎮(zhèn)居民的汽車擁有水平將得到較大幅度提高，必將對(duì)城市交通系統(tǒng)和土地利用產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。因?yàn)椴煌�交通模式包含不同的土地利用成本，所以在制定城市發(fā)展策略時(shí)應(yīng)深入進(jìn)行基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)土地利用的影響和及其成本的分析研究。
　　
　　一、我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化對(duì)交通系統(tǒng)的影響
　　
　　1.城市個(gè)體機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)
　　
　　《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》預(yù)測(cè)到2005年，汽車保有總量達(dá)到2465-2545萬輛，機(jī)動(dòng)化水平達(dá)到20輛/千人左右（見表1），其中小汽車擁有水平達(dá)到7輛/千人�？傮w而言，我國(guó)機(jī)動(dòng)化近期水平仍將處于較低階段。受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)，隨著城鎮(zhèn)居民家庭收入的逐步提高，我國(guó)機(jī)動(dòng)化將很快進(jìn)入導(dǎo)入期（指標(biāo)為20輛/千人），步入普及期（指標(biāo)為200輛/千人，相當(dāng)于新加坡現(xiàn)有水平，美國(guó)1915年為20輛/千人，普及時(shí)間僅為14年）。
　　
　　表1 我國(guó)汽車保有量和需求量預(yù)測(cè)（2005年）
　　
　　資料來源：《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》
　　
　　受經(jīng)濟(jì)水平制約，中國(guó)機(jī)動(dòng)化表現(xiàn)為地域不均衡分布狀態(tài)，其中沿海地區(qū)機(jī)動(dòng)化水平高于內(nèi)陸地區(qū)，城市地區(qū)高于鄉(xiāng)村地區(qū)（見表2），經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市機(jī)動(dòng)化速度更快，汽車年增長(zhǎng)率達(dá)到10%以上，與GDP增長(zhǎng)率的彈性系數(shù)達(dá)到1左右。國(guó)際機(jī)動(dòng)化經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元，小汽車發(fā)展開始進(jìn)入家庭；當(dāng)人均GDP超過1萬美元，小汽車將逐步普及。目前人均GDP超過3000美元城市主要有深圳、上海、廣州、北京、廈門、蘇州、無錫等城市，這些城市機(jī)動(dòng)化已經(jīng)進(jìn)入導(dǎo)入期。隨著汽車消費(fèi)市場(chǎng)日趨完善和人們交通行為的轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市機(jī)動(dòng)化將進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期。以北京為例，改革開放20年來，機(jī)動(dòng)車年增長(zhǎng)率達(dá)到15.09%,至1993年城市機(jī)動(dòng)化水平達(dá)到47.8輛/千人，為全國(guó)平均水平的6.5倍；近年來私人購(gòu)車增勢(shì)迅猛，年遞增率高達(dá)50%左右。
　　
　　表2 我國(guó)主要城市和區(qū)域機(jī)動(dòng)化水平一覽表
　　
　　資料來源：蘇州資料來源于《蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》；無錫資料來源于《無錫市城市總體規(guī)劃--城市交通專題研究》；其他城市和區(qū)域資料來源于S.斯岱爾斯和劉志，《中國(guó)城市機(jī)動(dòng)化：?jiǎn)栴}與對(duì)策》，1997年，第34頁(yè)。
　　
　　注：無錫市區(qū)指行政區(qū)劃范圍，包含原錫山市，人口211萬，面積1658平方公里。
　　
　　2.城市交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型
　　
　　目前我國(guó)城市交通正處于轉(zhuǎn)型時(shí)期，由以步行和自行車為主的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)向機(jī)動(dòng)化方向轉(zhuǎn)變，主要表現(xiàn)為兩種形式：公交機(jī)動(dòng)化為主的交通模式和個(gè)體機(jī)動(dòng)化（摩托車+燃油助力車方式）為主的交通模式（見表3）。
　　
　　表3 我國(guó)主要城市交通結(jié)構(gòu) （單位：%）
　　
　　資料來源：蘇州資料來源于《蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》；南京資料來源于《2000年南京城市道路交通發(fā)展年度報(bào)告》；廣州資料來源于《廣州市內(nèi)環(huán)路建成后對(duì)周邊地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響研究》；威海資料來源于《威海市區(qū)城市交通規(guī)劃》，珠海資料來源于www.chianutc.com;常熟資料來源于《常熟市城市道路交通專題研究》；其它城市資料來源于《跨入二十一世紀(jì)的中國(guó)城市交通--城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)作品集》。
　　
　　屬于第一種類型的城市不是很多，以南京最為典型，由于公交體制改革，改善了公交服務(wù)質(zhì)量，體力出行主要向公交方式轉(zhuǎn)變，公交出行比重從1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%〔1〕。另一種類型以珠江三角洲和長(zhǎng)江三角洲的中小城市為代表，體力出行主要向個(gè)體機(jī)動(dòng)化（摩托車+燃油助力車）出行方式轉(zhuǎn)變。以蘇州為例，體力出行（步行+自行車）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%〔2〕，主要轉(zhuǎn)向摩托車和燃油助力車出行方式，其相應(yīng)地從10.26%上升到19.25%,致使市區(qū)摩托車交通量占機(jī)動(dòng)車交通總量的29.3%,高于其它城市。由于摩托車失控發(fā)展，降低了居民對(duì)公交的依賴性，加之公交服務(wù)水平不高，致使公交得不到很好發(fā)展，在交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型階段，蘇州市公交出行比例4年僅提高了2個(gè)百分點(diǎn)，2000年僅為6.44%.
　　
　　城市交通結(jié)構(gòu)向以摩托車和燃油助力車為主的模式轉(zhuǎn)變存在較大的問題。從世界范圍看，摩托車發(fā)展存在兩種模式，即意大利的適度發(fā)展模式和臺(tái)灣的自由發(fā)展模式（S.斯岱爾斯等，1993），我國(guó)大部分城市可能邁入自由發(fā)展模式的軌道。以無錫為例，2000年市區(qū)摩托車（含輕騎）擁有水平達(dá)到170輛/千人，已接近自由發(fā)展模式的臨界值，而小汽車僅為15.15輛/千人〔3〕。由于摩托車與公交及小汽車具有相同的出行時(shí)耗，因此摩托車自由發(fā)展不但會(huì)抑制公交的優(yōu)先發(fā)展，而且將阻礙小汽車進(jìn)入我國(guó)家庭的步伐。
　　
　　3.城市交通模式面臨選擇
　　
　　城市的機(jī)動(dòng)性主要有兩種模式：小汽車機(jī)動(dòng)性和公交機(jī)動(dòng)性（見表4）。根據(jù)城市軸向發(fā)展規(guī)律，分別形成城市空間兩種主要發(fā)展策略，即小汽車主導(dǎo)發(fā)展策略和公交主導(dǎo)發(fā)展策略。目前，我國(guó)城市既處于城市交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)型階段，同時(shí)也處于空間快速增長(zhǎng)時(shí)期，因此應(yīng)加強(qiáng)交通政策層面的研究，選擇科學(xué)合理的城市交通模式，這是確定當(dāng)前城市發(fā)展模式的一項(xiàng)緊迫任務(wù)。根據(jù)國(guó)家汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，應(yīng)逐步調(diào)整我國(guó)城市交通模式，促進(jìn)公交和小汽車交通的共同發(fā)展。
　　
　　表4 城市機(jī)動(dòng)化模式及其影響
　　
　　二、基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)土地利用的影響
　　
　　土地利用和交通是一個(gè)互動(dòng)的單向循環(huán)系統(tǒng)，不同的交通模式，對(duì)土地利用具有不同的影
　　
　　響。一個(gè)城市如果選擇小汽車交通作為主要客運(yùn)交通方式時(shí)，應(yīng)充分考慮其對(duì)城市布局、道路網(wǎng)絡(luò)、交通結(jié)構(gòu)以及各層次土地開發(fā)的影響。這些影響可分為直接影響和間接影響兩部分，其中直接影響指對(duì)交通設(shè)施用地的需求；間接影響包含基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)城市空間增長(zhǎng)模式的影響。
　　
　　1.直接的土地利用影響
　　
　　眾所周知，不同交通方式需要的單位用地面積不一樣，對(duì)土地利用的直接影響也不一樣。由于小汽車使用者比其它方式出行者趨于更遠(yuǎn)的出行距離，人均道路面積需求比較大。在典型的步行城市中，道路面積比例一般小于10%;基于汽車化的城市則需要30%的道路用地和20%的路外停車用地，交通設(shè)施用地的需求為其它方式的3-5倍，人均城市建設(shè)用地高于150平方米/人。公交系統(tǒng)完善、配置軌道交通的城市道路面積比例一般小于15%,人均城市建設(shè)用地也低于100平方米/人。從每條線路（車道）的旅客運(yùn)輸能力來看（見表5），公交專用道或軌道交通運(yùn)輸能力是城市道路單車道的6-12倍，運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公交比小汽車分別節(jié)省土地資源的3/4,建筑材料的4/5和投資的5/6.
　　
　　表5 各種線路（車道）的最大旅客運(yùn)輸能力 （單位：人/小時(shí)。車道）
　　
　　資料來源：《區(qū)域發(fā)展與快速短途客運(yùn)鐵路》，瑞士聯(lián)邦工業(yè)大學(xué)國(guó)土、區(qū)域及城市規(guī)劃研究所，昆明市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2000年。
　　
　　小汽車運(yùn)行時(shí)間僅占5%,停車時(shí)間達(dá)95%左右，對(duì)停車需求較大。一般情況下，1輛小汽車分別需要1個(gè)居住區(qū)的停車位和1個(gè)工作場(chǎng)所的停車位，還需要在城市商業(yè)區(qū)和其它出行目的地布置社會(huì)停車場(chǎng)。表6給出了我國(guó)（傳統(tǒng)交通結(jié)構(gòu)）和美國(guó)（基于汽車化交通結(jié)構(gòu)）各種建筑群體需要的配置的停車用地，可見，高水平的個(gè)體機(jī)動(dòng)化需要配置高標(biāo)準(zhǔn)的停車設(shè)施。
　　
　　表6 中國(guó)和美國(guó)的路外停車場(chǎng)需求比較
　　
　　資料來源： 美國(guó)資料來源于Local Government Parking Policy, WSDOT, Commute Trip Reduction Program
　　
　�。╳ww.wsdot.wa.gov/pubtran/ctr）；我國(guó)資料根據(jù)有關(guān)規(guī)范整理得到。
　　
　　Authony Downs認(rèn)為交通需求總是趨于超過交通設(shè)施的供給能力（ S. 斯岱爾斯等，1997），雖然通過增加道路容量減少交通擁擠，但不能根本上解決城市交通，容易陷入“車多路多，路多車多”的惡性循環(huán)。基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)土地的需求不斷增長(zhǎng)，導(dǎo)致其它類別的城市建設(shè)用地比例下降，用地結(jié)構(gòu)趨于不合理。由于這些土地被用作城市交通設(shè)施用地，根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)理論，過度地增加城市公共投資，其它部門的生產(chǎn)力投資可能被侵占，影響了城市經(jīng)濟(jì)收益最大化（1994世界發(fā)展報(bào)告，1994年）。
　　
　　2.間接的土地利用影響
　　
　　從土地利用和交通之間相互關(guān)系來看，基于汽車化的城市交通與低密度蔓延式發(fā)展如影相隨（見表7）。以美國(guó)郊區(qū)化為例，雖然小汽車交通發(fā)展不是引起郊區(qū)化根本原因，但是交通通信技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了郊區(qū)化進(jìn)程。1920年美國(guó)平均40人擁有1輛汽車，郊區(qū)人口比例為14.8%;戰(zhàn)后小汽車的發(fā)展為郊區(qū)化提供了必要條件，促進(jìn)居民選擇到郊區(qū)居��；到1970年，小汽車擁有水平超過400輛/千人，郊區(qū)人口比例首次超過了市區(qū)人口和農(nóng)村人口，達(dá)到37.2%左右。城市快速蔓延式擴(kuò)張，致使周邊農(nóng)業(yè)和自然生態(tài)環(huán)境用地大幅度減少。小汽車交通發(fā)展還直接引發(fā)公路鋪設(shè)的浪潮，1916年聯(lián)邦政府通過“聯(lián)邦資助道路建設(shè)法案”,推動(dòng)州際高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，到70年代美國(guó)高速公路達(dá)到5萬英里以上（王旭，2000），占用了大量的國(guó)土面積。
　　
　　表7 城市分散和集中發(fā)展的比較
　　
　　資料來源：Todd Litman,Land Use Impact Costs of Transportation,www.vtpi.org .
　　
　　由于低密度的郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)發(fā)展增強(qiáng)對(duì)小汽車交通的依賴性，增加了對(duì)小汽車的擁有和使用的要求，在出行時(shí)耗、車輛費(fèi)用和交通擁擠條件不變情況下，小汽車持續(xù)增加和城市蔓延的循環(huán)發(fā)展不會(huì)間斷，蔓延趨勢(shì)更為明顯�！靶∑�車交通促進(jìn)城市形態(tài)和土地利用的根本性變化，城市外圍廉價(jià)的土地吸引了一些投資者，一部分原農(nóng)業(yè)用地被轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘薪ㄔO(shè)用地。大部分新住宅以單戶家庭存在，毫無疑問，小汽車交通很容易滿足這些地區(qū)居民出行需求，達(dá)到更遠(yuǎn)出行目的地，致使公交客運(yùn)量下降”（ Homberger等，1982）。
　　
　　城市住房政策的變化對(duì)城市郊區(qū)化有很強(qiáng)推動(dòng)作用。1938年美國(guó)國(guó)家聯(lián)邦住房管理委員會(huì)的最小財(cái)產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)（MPS,Minimum Property Standards）頒布實(shí)施，有效地應(yīng)用聯(lián)邦住宅貸款促進(jìn)郊區(qū)的小汽車引導(dǎo)發(fā)展。我國(guó)目前已完成住房體制改革工作，居民可得到銀行的按揭貸款用于購(gòu)房、換房，住房條件的改善和觀念的改變推動(dòng)汽車銷售量不斷攀高，今年頭兩月，我國(guó)市場(chǎng)上現(xiàn)有的13個(gè)品牌轎車的總銷售量達(dá)到84240輛，與去年同期增長(zhǎng)了22%.目前，我國(guó)城市較為重視郊區(qū)新住宅的停車場(chǎng)建設(shè)，配建比例高達(dá)40%以上。汽車正在改變著城市的土地利用模式，但由于缺乏明確的政策引導(dǎo)，易致城市布局混亂，給城市的發(fā)展帶來不利的影響。
　　
　　三、基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)土地利用的影響成本
　　
　　基于汽車化的交通系統(tǒng)和土地利用模式比其他交通方式引導(dǎo)發(fā)展需要更多的道路和停車用地，導(dǎo)致城市低密度蔓延式擴(kuò)展。這些影響產(chǎn)生了各種成本，包括為道路建設(shè)提高的土地供給量、為改善道路設(shè)施水平而增加的投資、為汽車使用者增加的公共服務(wù)、減少綠色空間的生態(tài)環(huán)境成本以及因城市蔓延式發(fā)展而增加的市政和公用設(shè)施成本等。
　　
　　1.交通設(shè)施用地的經(jīng)濟(jì)成本
　　
　　基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)道路和停車設(shè)施用地需求產(chǎn)生直接市場(chǎng)成本。雖然，道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)加強(qiáng)了不同地區(qū)之間的聯(lián)系，增加了土地的可達(dá)性，一些人認(rèn)為其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的潛在回報(bào)大于建設(shè)成本，但忽視了不同交通方式對(duì)土地的需求，采取公交方式也可提供機(jī)動(dòng)性和土地可達(dá)性，可見，采取小汽車交通方式會(huì)產(chǎn)生額外成
　　
　　本。假如汽車數(shù)量的減少，較少的土地用作道路和停車用地，低密度發(fā)展的郊區(qū)將有所減少，這將會(huì)增加綠色開敞空間，改善城市美化，增進(jìn)鄰里中心和社區(qū)作用，增加交通多樣化選擇。
　　
　　國(guó)外一般采取汽車燃油稅來償還道路建設(shè)投資，但是由于得不到道路使用全部的租金和稅收，給城市政府帶來很重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。由于郊區(qū)土地價(jià)格低廉，以稅收代替土地成本會(huì)鼓勵(lì)城市蔓延式擴(kuò)張。我國(guó)對(duì)于小汽車的使用“費(fèi)改稅”政策已提到議事日程，這將對(duì)城市道路建設(shè)和城市空間增長(zhǎng)產(chǎn)生重要影響。
　　
　　2.低密度蔓延式發(fā)展的經(jīng)濟(jì)成本
　　
　　低密度蔓延式發(fā)展需要更多的單位成本用于城市服務(wù)設(shè)施建設(shè)，如道路、學(xué)校和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。以美國(guó)不同地區(qū)的典型社區(qū)為例（見表8），對(duì)于相同的1000戶家庭總?cè)丝跒?260人，學(xué)生為1200名，鄉(xiāng)村蔓延區(qū)的總成本為5672美元，遠(yuǎn)高于高密度開發(fā)地區(qū)（3576美元）。在低密度發(fā)展地區(qū)，居民公共服務(wù)如公交、道路維護(hù)或給排水管道等實(shí)際上高于城市中心區(qū)的相應(yīng)成本，老城區(qū)居民比新區(qū)居民由于城市蔓延式發(fā)展多付出公共服務(wù)成本。
　　
　　表8 美國(guó)不同地區(qū)開發(fā)建設(shè)的公共服務(wù)成本 （單元：美元/戶。年）
　　
　　資料來源：Robert Smythe, Density-Related Public Costs, American Farmland Trust （www.farmland.org）， 1986.
　　
　　在我國(guó)，城市開發(fā)強(qiáng)度與公共成本的相互關(guān)系是復(fù)雜的。在高密度地區(qū)，政府為解決城市交通、供水問題等增加了公共成本，而鄉(xiāng)村地區(qū)居民習(xí)慣于較低的公共服務(wù)而減少公共成本。但是，我國(guó)典型的農(nóng)村包圍城市的城市化模式，包含了更大的額外成本。由于干部考核制度落實(shí)到鎮(zhèn)村一級(jí)，城市周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村莊由于廉價(jià)土地和較好的區(qū)位條件，致使鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)遍地開花，鄉(xiāng)村住宅更新快、低密度密集分布。這些村鎮(zhèn)用地通常還是城市規(guī)劃的城市建設(shè)用地，按照城鄉(xiāng)整體要求統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，其改造和拆遷成本較高�？梢�，在我國(guó)基于汽車化的城市空間增長(zhǎng)需要更大的用地，必將承擔(dān)沉重的額外成本，政府對(duì)于為低密度發(fā)展所提供必要服務(wù)面臨著較大壓力。
　　
　　3.城市生態(tài)環(huán)境的影響成本
　　
　　自然生態(tài)環(huán)境包括濕地、森林、農(nóng)田和公園（總稱為綠色空間）等，保持一定的城市自然生態(tài)環(huán)境，能夠產(chǎn)生了外部效益（見表9），包括空氣和水體質(zhì)量的改善、生物多樣性等，其中的一些收益來自于生態(tài)系統(tǒng)面向市場(chǎng)的直接投資；另一部分表現(xiàn)為綠色空間增加房地產(chǎn)價(jià)格、旅游收益和其它存在的潛在收益。
　　
　　基于汽車化交通系統(tǒng)的郊區(qū)農(nóng)田受到城市蔓延式發(fā)展的影響，每增加1個(gè)單元的城市建設(shè)用地，將影響1-5倍范圍的農(nóng)業(yè)用地產(chǎn)出率。由于基于汽車化交通系統(tǒng)增加了黑色路面、建筑的鋪裝面積比例和汽車排放，減少了綠色植物的覆蓋率，使城市容易產(chǎn)生“熱島效應(yīng)”（地區(qū)溫度的增加），導(dǎo)致城市能源需求增加、潔凈空氣減少和舒適度下降。而郊區(qū)道路交通發(fā)展對(duì)野生動(dòng)物的危害很大，致使野生動(dòng)物的消失、隔離和死傷于交通事故等。以上分析可見，基于汽車化的土地利用對(duì)生態(tài)環(huán)境影響較大，需要更多的生態(tài)復(fù)建用地才能維護(hù)地區(qū)生態(tài)平衡。以無錫為例，因?yàn)槌鞘袛U(kuò)張所增加建設(shè)用地為108平方公里，其中農(nóng)田生態(tài)系統(tǒng)：森林生態(tài)系統(tǒng)：河湖生態(tài)系統(tǒng)=38.85-64.10%∶9.45-15.59%∶12.31-20.31%,換算成沿太湖濕地、林地各半的保護(hù)綠帶生態(tài)服務(wù)價(jià)值當(dāng)量，則需要生態(tài)復(fù)建用地16.84平方公里-24.92平方公里[4].
　　
　　表9 不同類別用地的外部環(huán)境收益
　　
　　資料來源：Peter Bein, Monetization of Environmental Impacts of Roads, B.C. Ministry of
　　
　　Transportation and Highways （www.th.gov.bc.ca/bchighways），1997.
　　
　　4.交通行為轉(zhuǎn)變的潛在交通成本
　　
　　由于小汽車的發(fā)展為郊區(qū)居民提供了便利的交通方式，其日均出行次數(shù)較高密度地區(qū)有所增長(zhǎng)。以美國(guó)為例，1995年的抽樣調(diào)查表明郊區(qū)居民日出行次數(shù)最高，為4.27次；城市地區(qū)最低，為3.8次（見表10）。從交通結(jié)構(gòu)來看，我國(guó)典型城市（蘇州）居民出行方式以自行車和步行方式為主，出行次數(shù)分別為1.02 和0.67次，比美國(guó)高出5-25倍，而小汽車出行比例低了70-100倍，僅為0.04次。隨著個(gè)體機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，我國(guó)城鄉(xiāng)以及城市內(nèi)部各片區(qū)的居民交通行為差異將趨于明顯，交通成本將分別有所上升。
　　
　　表10 中國(guó)典型城市與美國(guó)居民日均出行次數(shù)對(duì)比（人次/日）
　　
　　資料來源：中國(guó)蘇州資料來源于《蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》；美國(guó)資料來源于1995 National Personal Transportation Survey, USDOT （www-cta.ornl.gov/cgi/npts）。
　　
　　從出行目的來看，基于汽車化的居民參與社會(huì)活動(dòng)的出行目的占主導(dǎo)地位，購(gòu)物出行比例也較高。以美國(guó)為例，這兩個(gè)目的的出行比例達(dá)到61.1%,出行距離為13-20英里。我國(guó)典型城市（蘇州）相應(yīng)比例為21.66%,出行時(shí)耗不大于40分鐘的比例為82-85%,低于美國(guó)的相應(yīng)指標(biāo)；工作出行仍是主要目的，比例達(dá)43.80%.隨著個(gè)體機(jī)動(dòng)化水平的提高，出行目的結(jié)構(gòu)和距離將有所變化，去風(fēng)景區(qū)和郊區(qū)大型購(gòu)物中心的出行比例上升，居住地和就業(yè)地的空間布局上趨于分離，將增加了未來交通成本。
　　
　　表11 中國(guó)典型城市與美國(guó)居民出行目的對(duì)比
　　
　　資料來源：中國(guó)蘇州城市居民出行目的結(jié)構(gòu)中不含回程出行，資料來源于《蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》；美國(guó)資料來源于 OUR NATION'S TR
　　
　　AVEL:1995 NPTS Early Results Report, USDOT （www-cta.ornl.gov/cgi/npts）。
　　
　　城市密度與小汽車交通成本之間存在密切關(guān)系。根據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)資料（見表12），城市密度增加1倍可減少25-30%的車公里數(shù)，汽油消耗卻增加25%.1982年至1997年美國(guó)主要城市交通擁擠程度增加了兩倍多，主要是基于汽車化的交通系統(tǒng)和土地利用模式所引起的，這段時(shí)期城市人口增加了22%,道路容量實(shí)際僅增加10%（Todd Litman,1998），交通供需處于失衡狀態(tài)。
　　
　　表12 美國(guó)四種密度地區(qū)家庭小汽車交通成本
　　
　　資料來源：Todd Litman, Transportation Cost Analysis, VTPI （www.vtpi.org）， 1998.
　　
　　5.對(duì)社會(huì)公平的影響
　　
　　基于汽車化的交通系統(tǒng)和土地利用模式促進(jìn)社會(huì)空間異化，加劇社會(huì)不平等，擁有汽車的家庭（中高收入者）與低收入家庭存在交通隔離（Transportation Gap）。以美國(guó)為例，雖然通過提高機(jī)動(dòng)化水平和提供低價(jià)土地等措施，提高郊區(qū)低收入家庭比例，但是對(duì)于沒有汽車的家庭，不能方便地到達(dá)市區(qū)或遠(yuǎn)郊區(qū)，失去許多教育、就業(yè)和社會(huì)機(jī)會(huì)，卻要承擔(dān)一些共同成本（增加公共服務(wù)設(shè)施成本等），并忍受諸如空氣污染和交通事故等外部成本。我國(guó)這種現(xiàn)象也較為普遍，由于城市房地產(chǎn)的開發(fā)與居民經(jīng)濟(jì)能力以及交通方式之間缺乏協(xié)調(diào)，郊區(qū)低房?jī)r(jià)吸引了一些中低收入家庭居住，但由于公交配套不完善，增加了居民出行時(shí)耗，難以得到較高的土地可達(dá)性和社會(huì)可達(dá)性。
　　
　　表13 個(gè)人社會(huì)因素對(duì)交通工具選擇的影響
　　
　　資料來源：S.A.M Aminul HOQUE, The Role Of Rickshaw and ……the “Transport Gap”, THE FIFTH INTERNATIONAL CONGRESS OF APSA SEOUL,1999.
　　
　　注：“+”表示此因素與居民社會(huì)屬性密切相關(guān)；“-”表示此因素與居民社會(huì)屬性不相關(guān)。
　　
　　即使對(duì)于同樣汽車的家庭，由于經(jīng)濟(jì)收入水平的差異，交通成本仍然是不平等的，富有家庭和郊區(qū)居住者得到更多的利益，低收入者與高密度的家庭付出了額外成本�？沙掷m(xù)發(fā)展的城市強(qiáng)調(diào)社會(huì)公平，政府應(yīng)為高密度開發(fā)地區(qū)的居民提供交通補(bǔ)貼（如公交低票價(jià)政策），通過優(yōu)化交通價(jià)格和分區(qū)政策鼓勵(lì)公交發(fā)展，為車站影響地區(qū)內(nèi)居民提供良好的車站易達(dá)性和社會(huì)可達(dá)性，逐步建成為可居性社區(qū)。許多人認(rèn)為郊區(qū)社會(huì)問題（諸如犯罪、貧窮和人際沖突）比較少，這主要是因?yàn)樵摰貐^(qū)與其它地區(qū)的城市居民被交通隔離分割，保障了獨(dú)特的郊區(qū)文化。對(duì)于高密度開發(fā)地區(qū)，強(qiáng)調(diào)社會(huì)公平，增加就業(yè)崗位和社會(huì)機(jī)會(huì)，也會(huì)減少社會(huì)問題。
　　
　　四、總結(jié)
　　
　　我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市機(jī)動(dòng)化已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展階段，傳統(tǒng)的城市交通系統(tǒng)正在向以公交為主和個(gè)體機(jī)動(dòng)化為兩種交通模式轉(zhuǎn)變，其中大部分城市由于交通政策的不明朗，步行和自行車轉(zhuǎn)移出行量主要轉(zhuǎn)向個(gè)體機(jī)動(dòng)化方式。摩托車擁有水平處于自由發(fā)展的臨界值，不僅會(huì)抑制公交的發(fā)展，還將影響我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
　　
　　國(guó)家政策鼓勵(lì)汽車進(jìn)入家庭，將促進(jìn)小汽車交通發(fā)展。在公交系統(tǒng)不完善之前，處于快速增長(zhǎng)的城市對(duì)小汽車交通需求較大。根據(jù)交通和土地利用之間的互動(dòng)關(guān)系，進(jìn)行小汽車交通對(duì)城市發(fā)展影響研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
　　
　　基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)城市土地利用存在著直接影響和間接影響。直接影響表現(xiàn)為對(duì)道路和停車場(chǎng)等交通設(shè)施用地的需求增大；間接影響為小汽車交通發(fā)展對(duì)城市低密度蔓延式發(fā)展的影響。
　　
　　基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)城市土地利用的影響也包含了交通成本的增加，包括道路建設(shè)成本、城市蔓延式發(fā)展的成本、城市生態(tài)環(huán)境成本以及交通行為的變化包含的潛在成本�；�于汽車化的交通系統(tǒng)中，無小汽車者多付了額外成本，并承擔(dān)了多余的外部成本，還產(chǎn)生了社會(huì)隔離，低收入者由于交通方式的落后，失去很多教育和社會(huì)機(jī)會(huì)。
　　
　　以上分析可見，基于汽車化的交通系統(tǒng)對(duì)土地利用影響的成本較高。我國(guó)城市在制定城市交通發(fā)展政策時(shí)，應(yīng)根據(jù)城市環(huán)境和交通容量，采取交通政策分區(qū)的措施，利用交通方式與社會(huì)屬性的相互關(guān)系（見表4），整合城市社會(huì)空間和物質(zhì)空間，形成既利于公交發(fā)展，又便于落實(shí)國(guó)家汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的空間增長(zhǎng)策略。
　　
　　參考文獻(xiàn)：
　　
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　　Todd Litman, Land Use Impact Costs of Transportation, VTPI , 1998.
　　
　　S. 斯岱爾斯，劉志，1997,中國(guó)城市機(jī)動(dòng)化：?jiǎn)栴}及對(duì)策，見：李曉江，閻琪，趙小云等編譯，中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1997年。
　　
　　1994世界發(fā)展報(bào)告--為發(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施，中國(guó)財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，1994年。
　　
　　王旭，美國(guó)城市史，中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社，2000年。
　　
　　[1]南京市交通規(guī)劃研究所，《2000年南京城市道路交通發(fā)展年度報(bào)告》，2000年，第2頁(yè)。
　　
　　[2]江蘇省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、東南大學(xué)交通學(xué)院，《蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》，2001年。
　　
　　[3]江蘇省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，《無錫市城市總體規(guī)劃--城市交通專題研究》，2001年。
　　
　　[4]江蘇省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，重慶建筑大學(xué)城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)研究院，《無錫市城市總體規(guī)劃--無錫自然生態(tài)資源評(píng)價(jià)與城市發(fā)展研究》，2001年。
　　
　　Study on the Land Use Impact Costs of Car-oriented Transportation
　　
　　Cao Guohua; Lu Jian
　　
　　Abstract: According to the background analysis of urban mobility, this paper explores that　urban transportation is in turning state. We must study land use impact and it's costs of car-oriented transportation and provide basis for formulating transportation development policy and spatial morphology growth strategy.
　　
　　Keywords: mobility;impact;cost;transportation development policy;spatial morphology growth strategy

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