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船舶產(chǎn)業(yè)投資基金發(fā)展路徑研究
船舶產(chǎn)業(yè)投資基金發(fā)展路徑研究王婧
�。ㄕ憬鹑诼殬I(yè)學院 國際商務系，浙江杭州 310018）
摘要：文章從我國目前與船舶相關的產(chǎn)業(yè)投資基金現(xiàn)狀人手，通過分析，揭示了目前我國船舶產(chǎn)業(yè)投資基金的問題主要有：投資環(huán)境中存在的三大矛盾；未充分吸收和引導民間資本，以及對船舶企業(yè)經(jīng)營管理的參與化程度不高。針對這些問題，提出了我國船舶類產(chǎn)業(yè)投資基金發(fā)展的步驟和策略。
關鍵詞：航運；產(chǎn)業(yè)投資基金；船舶產(chǎn)業(yè)；發(fā)展策略
中圖分類號：F416. 474 文獻標識碼：A 文章編號：1006 - 723X（ 2012） 10 - 0088 - 03
基金項目：2011年度浙江省哲學社會科學規(guī)劃立項課題（11YD14YB）
作者簡介：王婧（1980-），女，河北辛集人，浙江金融職業(yè)學院國際商務系講師，主要從事服務貿(mào)易、航運金融研究。
一、我國船舶產(chǎn)業(yè)投資基金現(xiàn)狀
目前我國船舶融資仍以銀行貸款為主，因此在國際金融危機沖擊下，船東融資困難。船舶產(chǎn)業(yè)投資基金的出現(xiàn)改變了原有的較為單一的融資結構，提供了市場化的金融創(chuàng)新平臺。目前我國與船舶相關的產(chǎn)業(yè)投資基金主要有天津的船舶產(chǎn)業(yè)投資基金和上海航運產(chǎn)業(yè)基金。
天津的船舶產(chǎn)業(yè)投資基金于2009年底揭牌，首期募集資金28.5億元，總規(guī)模為200億元人民幣。主要投資于符合國家經(jīng)濟戰(zhàn)略發(fā)展需要的船舶，目前已投資45只船舶產(chǎn)業(yè)投資基金，合同金額約為150億元。同時采用引導基金模式，已啟動了特種船和棄船子基金，未來還將開發(fā)拆船、航運和保險、海洋工程等船舶產(chǎn)業(yè)鏈相關子基金。
上海航運產(chǎn)業(yè)基金管理公司2011年3月26日正式揭牌。上海航運產(chǎn)業(yè)基金總融資規(guī)模計劃為500億元，注冊資金為2億元，首期計劃募集資金50億元。掛牌后將開展募集資金工作，主要投資領域為航運服務、船舶、港口等。
除此之外，大連也在籌建“港航產(chǎn)業(yè)基金”。江西九江市有大量內(nèi)湖造船企業(yè)，2008年九江市發(fā)改委曾組織前期調(diào)研工作，但在2009年中國造船產(chǎn)能過剩的背景下被叫停。海航集團也曾透露有意向設立一只規(guī)模約50億元人民幣的船舶產(chǎn)業(yè)投資基金。
二、我國船舶產(chǎn)業(yè)投資基金發(fā)展的瓶頸
（一）投資環(huán)境存在三大矛盾
從我國船舶相關的產(chǎn)業(yè)投資基金的投資環(huán)境來看，目前存在三大矛盾。
第一，船舶運輸量大和我國自有運力短缺的矛盾。據(jù)統(tǒng)計，我國外貿(mào)貨物運輸93%使用海運，99%的鐵礦石及95%的原油靠水路運輸，中國集裝箱運輸占全球20%，60% ——70%的新增大宗海運貨物屬于中國。目前在全球貨物吞吐量前10大港口中，中國占8席。貨物吞吐量超過億噸的港口有20個。中國共有9個港口進入全球20大集裝箱港口行列，其中大陸港口7個。
然而截至2009年底，我國擁有運輸船舶17. 69萬艘、14608. 78萬載重噸，其中海運船隊1.02億載重噸，僅占世界船隊比重8. 3010。我國通過自身運力運輸?shù)脑筒蛔?0%，鐵礦石僅僅達到40%左右。我國雖然制造了大量船舶，但船舶訂單絕大多數(shù)來自美國、德國、新加坡等地的船舶產(chǎn)業(yè)基金。
國家經(jīng)濟發(fā)展對船舶運輸需求的增加和我國自有運力的不足形成較為突出的矛盾，造成國內(nèi)航運市場收益向海外流出嚴重。
第二，我國造船業(yè)產(chǎn)能過剩與訂單減少的矛盾。1999年到2009年的10年間我國造船產(chǎn)量年均增長30. 11%，增長率居世界第一。2010年，我國造船總量列世界第二位。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2010年上半年全國造船完工量為2963萬載重噸，同比增長86. 7%；承接新船訂單量為2378萬載重噸，是2009年同期的4倍，造船完工量占世界市場份額的41. 1%，新接訂單量占世界46. 2%、手持訂單量占世界37. 7%。
在金融危機的沖擊下，2010年上半年，全國被撤銷的船舶訂單為27艘、46.2萬載重噸，船企交付的船舶僅占全年預計交付量的30%，交船難成為船企面對的主要困難。2011年，全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16. 9%；但新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51. 9%，約有1/3企業(yè)沒有接到訂單。由于缺少訂單，我國部分企業(yè)已經(jīng)陷入開工不足的困境，個別企業(yè)甚至在2012年一季度已無開工船舶。一方面我國船舶產(chǎn)能大，小企業(yè)過多，造船質(zhì)量不高；另一方面船東要求延期或降價接船增加了船企的建造成本，同時，國際造船新標準的實施以及經(jīng)濟回暖后人民幣匯率、鋼材價格、勞動力成本上升，都給船舶行業(yè)帶來巨大壓力，造成利潤縮減。
第三，投融資需求旺盛與法律制度缺位之間的矛盾。船舶類產(chǎn)業(yè)投資基金發(fā)展十分迅速，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽也表示：“船舶產(chǎn)業(yè)基金2000億也不多�！钡桥c此相矛盾的是相關法規(guī)滯后，政策不相配套，缺少長期的規(guī)劃，極大地限制了船舶類產(chǎn)業(yè)投資基金的發(fā)展。法規(guī)的出臺和修訂，為基金成立提供了間接的法律支持，但目前的法律或地方性法規(guī)仍然存在。諸如，投資基金公司設立條件的限制、運作投資基金所需的大量產(chǎn)業(yè)資本來源和各種籌集渠道、基金相關稅收優(yōu)惠制度等問題。
�。ǘ┐爱a(chǎn)業(yè)基金沒有充分吸收和引導民間資本
目前由于缺乏良好的投融資平臺，沒有規(guī)范的法律環(huán)境，船舶投資供給和需求都受到一定程度的壓抑。
首先，許多船舶企業(yè)，特別是中小企業(yè)融資困難。他們受到自有資產(chǎn)、主營業(yè)務政策導向盈利能力等方面的限制，無法從商業(yè)銀行獲得貸款，也很難通過股權融資、債權融資等方式進行融資。許多中小船舶企業(yè)不得不從民間借貸尋求突破。本課題組對甬臺溫地區(qū)中小船舶企業(yè)進行了調(diào)研，經(jīng)統(tǒng)計有75%以上中小船舶企業(yè)涉及民間借貸，且借貸資金數(shù)額頗大。民間資本以多種形式參與船舶制造，如投資建造商品船、建造船廠、為船東融資等。
其次，隨著我國中產(chǎn)階層逐步崛起，個人和企業(yè)投資動機需求增強，大量民間資本對投資航運產(chǎn)業(yè)興趣濃厚，但船舶產(chǎn)業(yè)投資規(guī)模大、資本回收周期長，經(jīng)營運作有很強的專業(yè)性等因素成為普通中小投資者的障礙。他們中的相當一部分只能選擇通過借貸參與到船舶企業(yè)發(fā)展中去。
目前，船舶產(chǎn)業(yè)基金沒有很好地吸收利用這些想要在船舶產(chǎn)業(yè)投資的民間資本。事實上，本土的資金只有很少一部分注入到股權投資里是個普遍現(xiàn)象。我國活躍的股權投資基金約有568只，總募集資金總額為3095億美元，其中外資基金有324只，總額2954億美元，占總募集額的95%以上。
（三）基金對船舶企業(yè)經(jīng)營管理的參與化程度不高
隨著近幾年我國船舶業(yè)的迅速發(fā)展，一些船舶企業(yè)經(jīng)營理念與企業(yè)發(fā)展規(guī)模不相適應的矛盾日益突出。一些船舶企業(yè)希望通過資本運作對沖風險，但又不了解衍生工具的運作規(guī)則。這就需要船舶產(chǎn)業(yè)投資基金發(fā)揮其專業(yè)優(yōu)勢，積極參與到企業(yè)運營和船舶產(chǎn)業(yè)鏈的資本運作中去。發(fā)現(xiàn)好的項目和培育一個好的項目的能力都將成為產(chǎn)業(yè)投資基金的核心競爭力。
三、船舶產(chǎn)業(yè)投資基金發(fā)展策略
�。ㄒ唬┩ㄟ^健全制度、給予優(yōu)惠政策等措施提升船舶產(chǎn)業(yè)投資基金對民間資本的吸引力
只有提升船舶產(chǎn)業(yè)投資基金對民間資本吸引力才能吸收和引導大量有意愿進入船舶航運產(chǎn)業(yè)的資本進行系統(tǒng)化運作，而提升基金吸引力需要從多角度人手。
在監(jiān)管制度上，不應通過行政機構審批的方式控制風險，而應設計完善的制度，這種制度需要既保持投資者和基金管理人的積極性，又維護投資者利益。可以參照美國《投資公司法》中關于獨立董事的相關內(nèi)容，從董事會中獨立董事的提名、獨立董事的控制力和職責范圍等方面完善產(chǎn)業(yè)投資基金的內(nèi)部治理機制。
在法律規(guī)范方面，應當賦予受托管理人更多的經(jīng)營權，提高投資決策效率，并運用業(yè)績報酬的方式建立激勵機制。同時，為了確保船舶產(chǎn)業(yè)投資公司具備一定抗風險能力，可以設定產(chǎn)業(yè)投資公司設立之初的資本額底線，并允許產(chǎn)業(yè)投資公司在設立之初注冊一定規(guī)模資本的前提下，在運作過程中以報備制增資擴股。
在管理政策方面，首先，應放寬社保、企業(yè)年金等資金進入的限制，推動更多機構投資者和民間銀團出資船舶股權投資基金。其次，應出臺相應的稅收減免政策，以吸引資金進入符合國家航運產(chǎn)業(yè)導向的項目。第三，應選用優(yōu)秀的經(jīng)驗豐富的基金管理人，并公開投資項目和投資利益。
在退出機制方面，從目前股權投資運作來看，退出機制過于單一，基本上以證券市場為主。而股市的低迷震蕩可能會對股權投資造成負面影響。產(chǎn)權交易市場本應成為投資基金退出平臺，但目前其傳統(tǒng)交易模式的缺陷導致市場效率低，因此，應完善產(chǎn)權交易市場，充分發(fā)揮北京、天津、上海等地產(chǎn)權交易中心的作用。同時進一步推進多層次資本市場建設，探索創(chuàng)新的退出機制模式，如通過創(chuàng)業(yè)投資和信托計劃的綁定實現(xiàn)資本退出等。
（二）借鑒國外經(jīng)驗，結合產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，把民間資本的無序投資轉(zhuǎn)換成船舶產(chǎn)業(yè)基金系統(tǒng)化運作
船舶產(chǎn)業(yè)投資基金的系統(tǒng)化運作包括有計劃地購買大型船和特種船，支持造船企業(yè)承接高科技、高附加值的特種船和大型船訂單，主動采購外國的大型船和特種船。同時加大在船舶產(chǎn)業(yè)鏈的股權投資，包括對主機、曲軸、船舶制造、船用設備、海洋石油工程設備等企業(yè)的投資。
在具體操作上，產(chǎn)業(yè)投資基金的投資過程可以看成生產(chǎn)資源投入與分配的過程，因此其投入和分配的原則也應遵從一般廠商技術經(jīng)濟理論原則，即在一定的技術條件下，投資利潤最大化需要基金對每個項目的投資額及所有項目的投資總額保持一定限度。
這給我們兩點啟示：一是由于船舶產(chǎn)業(yè)資金需求量大，為了使其利潤最大化，可以考慮在我國主要航運城市分設船舶產(chǎn)業(yè)投資基金，并下放備案權等管理權限給地方政府，但各船舶類產(chǎn)業(yè)基金應當在戰(zhàn)略上統(tǒng)一部署。二是在具體項目運行上，可以以單船為單位設立項目子基金，并進行統(tǒng)一管理，使各單船協(xié)同發(fā)展，獲得規(guī)模效應�？梢越梃b德國KG船舶基金模式，通過募集吸引有限合伙人的資金，發(fā)起成立一家擁有新船的公司，通過公司自有資金投入及銀行貸款獲得新船。新船投入運營后的收益支付運營成本并償還貸款后可以分紅。
�。ㄈ┥罨Y本參與程度，發(fā)揮船舶產(chǎn)業(yè)集群效應，推進航運產(chǎn)業(yè)升級
船舶航運產(chǎn)業(yè)投資基金穩(wěn)步發(fā)展之后，應當進一步深化資本參與程度，給企業(yè)提供運營管理、戰(zhàn)略規(guī)劃、幫助企業(yè)和資本市場對接，使企業(yè)更好地面對當今的金融危機和國際炒作，進而推進我國航運產(chǎn)業(yè)升級。
具體來說可以從以下幾方面人手：一是通過船舶基金的運作，把船舶證券化、市場化，挖掘船舶資產(chǎn)的自身的價值，盤活船舶現(xiàn)階段的利益。二是參與到該市船舶企業(yè)的改制和上市過程中，同時逐步推進船舶產(chǎn)業(yè)集群效應。三是整合優(yōu)化小型造船廠，船舶產(chǎn)業(yè)投資基金不但可以為船舶企業(yè)的并購整合提供金融支持，還能為他們提供行業(yè)資源，通過企業(yè)兼并重組，淘汰落后產(chǎn)能，推動企業(yè)和整個行業(yè)的升級，促進造船行業(yè)良性規(guī)范化發(fā)展。
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