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從城市規(guī)劃的角度給市郊列車熱潑點(diǎn)冷水
從城市規(guī)劃的角度給市郊列車熱潑點(diǎn)冷水
劉遷
作者簡介：劉遷，教授級高級工程師，中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司常務(wù)副總經(jīng)理，中國城市軌道交通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)專家，中國城市交通規(guī)劃學(xué)會(huì)理事，西南交通大學(xué)兼職教授，長期從事城市軌道交通規(guī)劃與咨詢工作。
2017年，國家五部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)市域（市郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，全國各地發(fā)展市郊鐵路的熱情迅速高漲起來。在當(dāng)前的規(guī)劃工作中，市域軌道（或稱市域快線）和市郊列車是兩個(gè)不同概念，前者是純粹的城市軌道交通概念，后者一般特指在滿足國家鐵路運(yùn)輸前提下，利用鐵路資源開行服務(wù)于城市交通的列車，基本屬于國家鐵路的附屬功能，《指導(dǎo)意見》的出臺(tái)，本意也更多關(guān)注的是后者。
其實(shí)，對利用鐵路資源尤其是剩余能力開行服務(wù)于城市交通的市郊列車，一直是城市軌道規(guī)劃和建設(shè)部門關(guān)注的問題，我公司編制的任何一部城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，鐵路利用問題都是必備的研究內(nèi)容。其中的道理顯而易見：
鐵路在那里擺著而且似乎很空閑，城市交通這么緊張，就不能發(fā)揮點(diǎn)作用？
應(yīng)該可以，效果暫且不說，至少省錢省時(shí)；
日本市郊列車規(guī)模多么巨大！日本的城市就是沿著市郊列車發(fā)展起來的！中國為啥不行？
鐵路利用的實(shí)踐一直就沒有中斷，具體案例很多很多。可是說到效果，誰能舉出一個(gè)成功的例子嗎？花錢不多乘客不少而且前景無憂？沒有，一個(gè)也沒有。理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。為什么會(huì)這樣？原因很復(fù)雜，但從城市規(guī)劃的角度的確存在以下問題：
鐵路與城市空間和用地的關(guān)系
由于鐵路一般對沿線環(huán)境和交通存在較大負(fù)面影響，除大型客運(yùn)站以外，鐵路是作為城市規(guī)劃中的隔斷和背面使用的。通俗地講，就是鐵路沿線布置的是低強(qiáng)度開發(fā)的無價(jià)值土地，同時(shí)由于其作為功能區(qū)或行政區(qū)的分隔，沿線也往往是"三不管"區(qū)域。在這樣的環(huán)境下鐵路開行市郊列車，要么沒有客流，要么需要花大價(jià)錢去彌補(bǔ)沿線基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境條件不足，調(diào)整城市規(guī)劃去培育客流，即便是這樣也不能短時(shí)間改變沿線無客流的問題。這樣的鐵路走廊無法成為城市發(fā)展的軸線，那市郊鐵路又如何能引導(dǎo)城市發(fā)展？
鐵路的特質(zhì)
作為國家鐵路的一部分，鐵路必須主要服務(wù)于國家鐵路運(yùn)輸需要，所謂"去短保長".隨著高鐵系統(tǒng)的建立，普速線路又面臨"去客保貨"的需求。因此所謂剩余能力是一個(gè)隨時(shí)變化的變量，這個(gè)能力有多大？出現(xiàn)在什么時(shí)間？能維持幾年？這些關(guān)鍵問題都非常不穩(wěn)定。鐵路運(yùn)輸任務(wù)關(guān)系國計(jì)民生，長期以來形成半軍事化管理的制度，保證了國家鐵路運(yùn)輸任務(wù)的完成。但這種半軍事化管理在面對強(qiáng)調(diào)以人為本，方便靈活的城市交通時(shí)，就暴露出種種不足，這種不足是運(yùn)輸主體任務(wù)決定的，無法改變也不需要改變。
市郊鐵路與其它交通方式的競爭關(guān)系
在整個(gè)城市范圍內(nèi)，市郊鐵路的作用需要在綜合交通體系中競爭獲得，競爭的基本方面無非速度、頻率、價(jià)格、能力和舒適度五個(gè)方面。依托鐵路，利用剩余能力開行市郊列車，網(wǎng)絡(luò)覆蓋率低，能力不足且沒保證，運(yùn)行間隔過大，車站位置偏僻，普速線路速度不高等一系列問題。這些因素導(dǎo)致目前市郊列車在出行速度（包括候車時(shí)間），平均價(jià)格和運(yùn)輸能力上基本沒有優(yōu)勢，唯一優(yōu)勢可能就是寬松的車廂環(huán)境。在我國城市基礎(chǔ)設(shè)施條件普遍較好的條件下，市郊列車無論采用多么炫酷的技術(shù)，都很難改變其服務(wù)水平低的先天不足，因此很難競爭過其它交通方式，尤其是小汽車和傳統(tǒng)意義上的城市軌道交通。
日本經(jīng)驗(yàn)是否適用于中國城市
日本市郊鐵路高度發(fā)達(dá)，但其鐵路大多建設(shè)于十八世紀(jì)末和十九世紀(jì)初的工業(yè)化初始階段，當(dāng)時(shí)日本正處在城市化擴(kuò)張和機(jī)動(dòng)化初啟階段，在郊區(qū)，鐵路甚至可能是沿線發(fā)展過程中唯一的機(jī)動(dòng)化交通方式，形成圍繞鐵路依托鐵路的城市發(fā)展格局是必然的。但是，當(dāng)今的中國特大城市，基本完成了城市化聚集和機(jī)動(dòng)化出行的高峰過程，城市的格局、規(guī)模和道路交通體系基本成熟，在此境況下軌道交通的發(fā)展引領(lǐng)作用（所謂TOD）會(huì)相對大大降低，也就是說，在中國大城市發(fā)展時(shí)，已失去建立軌道上的城市的機(jī)會(huì)�，F(xiàn)在應(yīng)該做的，是用軌道去擬合和支撐城市已然明確出現(xiàn)的發(fā)展軸線。即便是外圍新區(qū)存在圍繞軌道新建城市軸線的機(jī)會(huì)，市郊鐵路也因其種種缺陷，難于在新時(shí)代滿足這種要求。
市郊列車有一定的優(yōu)勢，但其在規(guī)劃、工程、運(yùn)營、體制上也存在很大的局限性�？茖W(xué)分析其優(yōu)勢和局限，把市郊列車作為城市交通體系的可選項(xiàng)和非比選項(xiàng)。少一點(diǎn)政績沖動(dòng)，多一點(diǎn)科學(xué)論證，市郊列車會(huì)找到自己適合的定位的。
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