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為什么“政府失靈”比“市場(chǎng)失靈”更加危險(xiǎn)？
斯蒂格里茲論證過(guò)“市場(chǎng)失靈”，基于“信息不對(duì)稱(chēng)性”；弗里德曼論證過(guò)“政府失靈”，基于“官僚化”的政府行為。于是經(jīng)濟(jì)學(xué)家，特別是持“中間立場(chǎng)”的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們，把市場(chǎng)與政府都看做可能失靈的制度而相提并論。
其實(shí)，任何一般原理，只要足夠抽象，就總會(huì)傾向于“中間立場(chǎng)”。只有把一般原理運(yùn)用于具體場(chǎng)合時(shí)，只有當(dāng)經(jīng)濟(jì)學(xué)在運(yùn)用當(dāng)中轉(zhuǎn)變?yōu)檎谓?jīng)濟(jì)學(xué)時(shí)，人們才意識(shí)到：與市場(chǎng)的失靈相比，政府的失靈是更需要警惕和后果更嚴(yán)重的失靈。
個(gè)別市場(chǎng)的失靈，即便存在極端的“信息不對(duì)稱(chēng)性”，畢竟難以擴(kuò)展到一切市場(chǎng)。一切市場(chǎng)都失靈的情景，在經(jīng)驗(yàn)上是難以想像的，例如，我們很難想像我們?nèi)粘ＯM(fèi)的米、面、衣物、家具、住房，以及分工監(jiān)督這些商品的質(zhì)量的全部專(zhuān)家的名譽(yù)，都是假的，都難以辨別。關(guān)于“合謀博弈”的基本原理告訴我們：相互競(jìng)爭(zhēng)著的專(zhuān)家以及供給商們，不論怎樣談判，都難以結(jié)成穩(wěn)固的壟斷聯(lián)盟。正是基于“托拉斯”的內(nèi)在的不穩(wěn)定性，我們明白，一切市場(chǎng)都失靈的情景，在經(jīng)驗(yàn)世界里難以想像，故而幾乎不可能。
另一方面，政府的失靈，在我們多數(shù)中國(guó)人（以及俄國(guó)人、東德人、匈牙利人、保加利亞人等等）的經(jīng)驗(yàn)當(dāng)中，足以擴(kuò)展為政府的“普遍失靈”——即普遍的無(wú)效率。這是因?yàn)�，不像“市�?chǎng)失靈”的情況那樣，導(dǎo)致了“政府失靈”的既得利益群體，他們所壟斷的，不再是市場(chǎng)信息，而是真實(shí)的政府權(quán)力——名義上合法的、執(zhí)行特定意圖的權(quán)力。
權(quán)力對(duì)競(jìng)爭(zhēng)性資源配置的扭曲作用，不再像“市場(chǎng)失靈”那樣由于內(nèi)在的不穩(wěn)定性而難以擴(kuò)展為普遍情況。恰恰相反，政治權(quán)力對(duì)經(jīng)濟(jì)資源的壟斷，天然地具有一種“收益遞增”效應(yīng)。如哈佛學(xué)者施萊佛曾經(jīng)指出過(guò)的那樣：腐敗所帶來(lái)的好處，提供著政府官員為更大的腐敗設(shè)置管理權(quán)力的激勵(lì)，從而腐敗意味著更大的腐敗，“尋租”意味著無(wú)窮無(wú)盡的“設(shè)租”與“尋租”（Andrei Schleifer，and Robert Vishney，1993，“corruption，”The quarterly Journal of Economics vol.58，599～617）。
正是在上述意義下，我們一貫強(qiáng)調(diào)反腐敗需要有足夠大的“力度”。所謂“足夠”，就是要使懲罰足以抵消無(wú)窮無(wú)盡地設(shè)租與尋租所帶來(lái)的好處。而當(dāng)被懲罰的人員恰好就在政府內(nèi)部時(shí)，我們明白，這類(lèi)懲罰的力度很難“足夠大”。所以，為了把反腐敗的力度真實(shí)地增加到“足夠大”，我們一貫強(qiáng)調(diào)獨(dú)立于政府管制的輿論監(jiān)督對(duì)于反腐敗的極端重大的、無(wú)論怎樣強(qiáng)調(diào)都不會(huì)過(guò)分的意義。
為什么“政府失靈”比“市場(chǎng)失靈”更加危險(xiǎn)？因?yàn)檎氖ъ`可以被腐敗者的“收益遞增”自動(dòng)地?cái)U(kuò)展為政府的“普遍失靈”，而市場(chǎng)的普遍失靈在經(jīng)驗(yàn)世界里幾乎不可能出現(xiàn)。
這篇文章敘述的北京出租車(chē)管理問(wèn)題，凡我認(rèn)識(shí)的居住在北京的學(xué)者，一致認(rèn)為是長(zhǎng)期以來(lái)應(yīng)當(dāng)解決而未能解決、而且越演越烈的問(wèn)題。為什么“越演越烈”？因?yàn)殡S著“北京奧運(yùn)會(huì)”日期臨近，北京出租業(yè)所包含的“租”也日趨積累。
以我熟悉的一家管理著5000輛出租車(chē)的“民營(yíng)”出租車(chē)公司為例，每車(chē)每月“份錢(qián)”5000元，每年共收入3億元的“份錢(qián)”。對(duì)制度經(jīng)濟(jì)分析而言，更關(guān)鍵的是，每輛出租車(chē)的司機(jī)“以車(chē)代押”在公司里押了5萬(wàn)元“保證金”，從而出租車(chē)司機(jī)們處于被公司“敲竹杠（hold－up）”的境地難以自拔。2002年，這家公司規(guī)定每輛出租車(chē)必須更換白色座套，必須由公司定期清洗這些白色座套，為此，每車(chē)每月必須向公司支付清洗費(fèi)30元。據(jù)一位出租車(chē)司機(jī)匡算，僅此一項(xiàng)規(guī)定（設(shè)租），公司的年純利就可以增加100萬(wàn)元。你不滿(mǎn)意嗎？你可以退租，但必須從你的保證金里扣除3萬(wàn)元的“提前終止合同”罰款。
工人們被公司“敲竹杠”而難以自拔，因?yàn)槌鲎廛?chē)的資本初置費(fèi)用其實(shí)是工人們自己支付的，只是由于公司擁有政府認(rèn)定的“經(jīng)營(yíng)牌照”，工人們不得不把自己的資產(chǎn)折價(jià)抵押給公司。要么，工人們就必須支付移居和移車(chē)的費(fèi)用，從北京移居到“敲竹杠”程度較弱的城市，姑且不問(wèn)是否有這類(lèi)城市。
最后，我們必須看到，北京的出租車(chē)公司為了緩解與司機(jī)們的沖突，從北京郊區(qū)招聘了大批通過(guò)駕證考試的、更容易管理的農(nóng)民司機(jī)。也就是說(shuō)，北京出租車(chē)司機(jī)們的收入，在均衡狀態(tài)下，將與北京郊區(qū)的農(nóng)民司機(jī)的收入趨同。競(jìng)爭(zhēng)性的勞動(dòng)力市場(chǎng)天然具有效率方面的合理性，盡管出租車(chē)司機(jī)們或許不滿(mǎn)意這一競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)局。我們關(guān)注的，是隱藏在出租業(yè)巨大利益的諸多分配環(huán)節(jié)當(dāng)中的幾乎難以避免的腐敗。以足夠的力度消除這些腐敗，很可能進(jìn)一步改善出租業(yè)的經(jīng)濟(jì)效率。
[背景]出租車(chē)載不動(dòng)的愁怨
□ 本刊記者 胡一帆／文
32歲的楊師傅是北京漁陽(yáng)出租汽車(chē)公司的司機(jī)。2002年12月20日下午5點(diǎn)，他與往常一樣，開(kāi)著那輛夏利車(chē)上街拉活了。
因?yàn)檫@些天感冒引起的咽喉炎還在作祟，楊師傅話(huà)很少，乘客上車(chē)時(shí)，不得不說(shuō)的“您好”、“請(qǐng)問(wèn)您上哪兒”只能在拼命抑制住咳嗽的瞬間急急擠出。“咳嗽算什么，一個(gè)月四五千的份錢(qián)一分不能少，就是發(fā)著高燒也得出來(lái)拉活呀。”楊師傅無(wú)奈地對(duì)記者說(shuō)。
楊師傅算得上是北京的“老出租”了。六年前厭倦了原來(lái)工作單位的平淡，楊師傅在一家只有20多輛車(chē)的小出租公司租了一輛紅旗轎車(chē)，開(kāi)始了他的“的哥”生涯。
“那時(shí)出來(lái)開(kāi)出租，就覺(jué)得開(kāi)輛好車(chē)滿(mǎn)街跑氣派，不過(guò)車(chē)份錢(qián)也不是小數(shù)，一個(gè)月就得6700塊。后來(lái)覺(jué)得開(kāi)紅旗還不夠勁，改租了一輛更高檔的奧迪100，一個(gè)月的車(chē)份錢(qián)就要7000塊�！�
紅旗和奧迪是出租車(chē)?yán)锏馁F族，一公里2元錢(qián)，一跑起來(lái)計(jì)價(jià)器直往上跳，打這種出租車(chē)的人特別少，客源基本上集中在機(jī)場(chǎng)、酒店附近。那段時(shí)間，楊師傅經(jīng)常整天不著家，可是拼著命一個(gè)月跑下來(lái)，車(chē)份錢(qián)一交，自己只能掙到六七百塊錢(qián)。因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間窩在汽車(chē)座椅上，楊師傅還落下個(gè)經(jīng)常腰酸腿疼的毛病。
半年后，實(shí)在頂不住病痛與經(jīng)濟(jì)的雙重壓力，楊師傅把奧迪退了，湊了12萬(wàn)元從出租車(chē)公司買(mǎi)下了一輛夏利。按照合同，車(chē)歸楊師傅所有，但他每個(gè)月還須向公司交1200元管理費(fèi)。這時(shí)楊師傅才稍覺(jué)輕松些，每天出車(chē)時(shí)間可控制在10小時(shí)以?xún)?nèi)，一個(gè)月能有2000元左右的凈收入。
好景不長(zhǎng)，2000年，楊師傅所在的出租車(chē)公司并入漁陽(yáng)出租汽車(chē)公司，后又并入銀建實(shí)業(yè)股份有限公司。新公司要求過(guò)去賣(mài)給司機(jī)的車(chē)全部收回，同時(shí)重新簽訂承包合同。楊師傅向公司交納了風(fēng)險(xiǎn)抵押金4萬(wàn)元，每個(gè)月的車(chē)份錢(qián)也漲到了4300元。
新公司的管理比過(guò)去嚴(yán)多了，車(chē)份錢(qián)晚一天交都不行。有一次楊師傅跑了一趟長(zhǎng)途，外出五六天，沒(méi)有及時(shí)趕回來(lái)交錢(qián)，結(jié)果公司的人竟然追到家里去收份錢(qián)。至今楊師傅想起來(lái)還唏噓不已。
公司對(duì)司機(jī)違規(guī)也管得特別嚴(yán)。如果司機(jī)被扣分，第一次公司罰款30元，第二次罰100元，第三次就會(huì)罰200元。楊師傅告訴記者，這還算是輕的。北京市交通局在2001年8月曾經(jīng)下發(fā)一個(gè)通知，規(guī)定“出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)者在行業(yè)考核中每累計(jì)被扣30分，市交通局將收回其一輛出租汽車(chē)的特許運(yùn)營(yíng)權(quán)”。對(duì)于視出租車(chē)運(yùn)營(yíng)牌照如生命的出租車(chē)公司而言，理所當(dāng)然要把“板子”打到出租車(chē)司機(jī)頭上。據(jù)說(shuō)當(dāng)時(shí)有的公司甚至這樣做：司機(jī)每被罰1分，就從該司機(jī)的押金中扣掉3000元到5000元不等。
北京出租汽車(chē)協(xié)會(huì)在2001年做了一個(gè)調(diào)查，聲稱(chēng)一輛夏利車(chē)司機(jī)每月交給出租車(chē)公司的份錢(qián)平均為4400元，而公司的運(yùn)營(yíng)成本為每車(chē)每月4019.97元，其中包括管理費(fèi)800.65元，也就是說(shuō)公司的每車(chē)純收入每月只有257.97元，一個(gè)月的純利率僅為5.86％。國(guó)家、企業(yè)、司機(jī)的所得比例是1.98∶1∶9.87。按照這種說(shuō)法，司機(jī)得大頭，國(guó)家得中頭，企業(yè)得小頭。
但“的哥”們對(duì)此提出了強(qiáng)烈質(zhì)疑。楊師傅以自己為例說(shuō)，他的月?tīng)I(yíng)業(yè)收入基本保持在8700元左右，這些收入用于支付每月的份錢(qián)4400元，燃油費(fèi)約1800元，修理費(fèi)約400元，用餐費(fèi)300元(每日10元)，應(yīng)付罰款等其他開(kāi)支100元，每年的出租汽車(chē)車(chē)輛、計(jì)價(jià)器年檢費(fèi)等費(fèi)用合計(jì)每月平攤30元，個(gè)人收入調(diào)節(jié)稅每月60元�？傆�(jì)每月支出為7100元，凈收入則為約1600元。但楊師傅為之所付出的代價(jià)是每天幾乎10個(gè)小時(shí)的工作。
楊師傅怎么也不相信企業(yè)拿的只是小頭。他給記者算了一筆賬：一輛新夏利投入出租運(yùn)營(yíng)的成本大概是9萬(wàn)元，司機(jī)承包一輛車(chē)的抵押金是4萬(wàn)元，也就是說(shuō)，公司買(mǎi)一輛新車(chē)，實(shí)際只付5萬(wàn)元。而出租車(chē)的使用期限是五年，每個(gè)月4400元的份錢(qián)，而且承包期內(nèi)的所有日常汽車(chē)維護(hù)費(fèi)用均由司機(jī)承擔(dān)。如此算來(lái)，一輛車(chē)公司兩年就可以賺回本錢(qián)，后三年公司凈賺。
實(shí)際上，北京市出租車(chē)行業(yè)問(wèn)題多、矛盾大，而且由來(lái)已久。這與北京出租車(chē)業(yè)的發(fā)展歷程密切相關(guān)。
北京的出租車(chē)業(yè)發(fā)展一般可以分為五個(gè)階段。1984年以前，北京出租車(chē)行業(yè)基本是大一統(tǒng)的“計(jì)劃調(diào)配”，這是第一階段。那時(shí)的北京，總共只有數(shù)千輛出租車(chē)和兩三家出租車(chē)公司。1985年以后，北京市陸續(xù)興辦了一批國(guó)有、集體出租車(chē)公司，最高峰時(shí)全市有259家出租車(chē)公司1萬(wàn)多輛出租汽車(chē)，車(chē)型多為皇冠、尼桑等進(jìn)口車(chē)，被稱(chēng)為“洋車(chē)出租時(shí)代”。這是第二階段。
從1992年起，北京出租車(chē)進(jìn)入了全面發(fā)展階段，截止到1994年，全北京共有1400多家出租車(chē)公司，6萬(wàn)多輛出租車(chē)。那時(shí)，司機(jī)向持有出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)批文和執(zhí)照的公司出資購(gòu)車(chē)，“自主”經(jīng)營(yíng)，一切經(jīng)營(yíng)費(fèi)用都由司機(jī)自己打理。此外，司機(jī)每個(gè)月向公司上交800元～1500元的管理費(fèi)。
到1996年，北京的出租汽車(chē)出現(xiàn)了過(guò)剩的勢(shì)頭，北京市出租汽車(chē)管理局開(kāi)始控制出租車(chē)總量，并且所有由司機(jī)出資購(gòu)買(mǎi)的出租車(chē)，一律由公司收回。每月的“車(chē)份錢(qián)”由1000元左右統(tǒng)一調(diào)升至四五千元以上。司機(jī)仍須出資，但不再是以“購(gòu)車(chē)款”的名目，而變成了“風(fēng)險(xiǎn)抵押金”、“保證金”或者叫“承包金”。司機(jī)與公司由過(guò)去的合作關(guān)系，變成了永久的打工者與老板的關(guān)系。這是北京總量控制與利益格局大調(diào)整的階段。
自2000年開(kāi)始，北京市提出要“做大做強(qiáng)出租車(chē)企業(yè)”，不足200輛出租車(chē)的公司由大公司收購(gòu)。很快公司個(gè)數(shù)由1000多家變成了如今的200多家。這就是持續(xù)至今的“聯(lián)合兼并”的第五個(gè)階段。
應(yīng)當(dāng)注意的是，1992年至1996年間，在北京絕大多數(shù)出租車(chē)公司，司機(jī)是真正的出資人，公司卻是所有權(quán)人。1996年開(kāi)始的調(diào)整階段，作為所有權(quán)人的公司從司機(jī)手中強(qiáng)制性收回車(chē)后，被收車(chē)后的司機(jī)事實(shí)上仍是出資人（3萬(wàn)～5萬(wàn)元的風(fēng)險(xiǎn)抵押金）。在同樣出資、“自主”運(yùn)營(yíng)的情況下，伴隨著司機(jī)從公司的合作人變?yōu)楣韭毠ぃ鲎廛?chē)業(yè)的利益再分配出現(xiàn)了明顯不利于出租車(chē)司機(jī)的格局。
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