第三方物流為何發(fā)展緩慢？

第三方物流是指生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)把原來(lái)屬于自己企業(yè)的物流活動(dòng)，以合同的方式委托給第三方物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)通過(guò)信息系統(tǒng)與其保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)自身企業(yè)物流全過(guò)程的管理和控制的一種運(yùn)作和管理模式。
　　第三方物流的概念自80年代中期在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)以來(lái)，以其高效率、低成本的服務(wù)優(yōu)勢(shì)得到了迅速發(fā)展。目前，美國(guó)每年有超過(guò)50%的物流業(yè)務(wù)量是由第三方物流完成的，日本這一比例超過(guò)了80%。由于國(guó)外第三方物流的效果十分明顯，因而，近幾年我國(guó)掀起了一股第三方物流熱潮。學(xué)術(shù)界引入并深入討論了第三方物流管理模式，一些企業(yè)也紛紛加入到這一領(lǐng)域中來(lái)，但經(jīng)過(guò)幾年的運(yùn)作，并未取得人們預(yù)想的結(jié)果，第三方物流目前發(fā)展緩慢。中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)于2001年2-4月份組織的第三次全國(guó)范圍內(nèi)的物流供求狀況調(diào)查結(jié)果顯示：商業(yè)企業(yè)物流執(zhí)行主體74%為供貨方，13%由企業(yè)自己執(zhí)行，第三方參與的比例僅為13%；而在我國(guó)生產(chǎn)企業(yè)原材料和成品銷(xiāo)售物流中，第三方物流所占比例也僅為21%。
　　作為發(fā)展中國(guó)家，我們?cè)诎l(fā)展經(jīng)濟(jì)的過(guò)程中，可以借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)管理模式，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。但由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)及市場(chǎng)觀念都落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，因而，實(shí)現(xiàn)這一步跨越并非一帆風(fēng)順，在實(shí)踐中往往會(huì)遇到許多障礙，存在著眾多制約其發(fā)展的因素。 自營(yíng)物流
退出障礙的制約
　　產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為：企業(yè)在退出某一行業(yè)時(shí)，會(huì)受到許多因素的阻礙。這些因素被稱為退出障礙。沉沒(méi)成本就是其中之一。所謂沉沒(méi)成本，就是企業(yè)在退出某一行業(yè)時(shí)，其投資形成的固定資產(chǎn)不能被轉(zhuǎn)賣(mài)或只能以低價(jià)轉(zhuǎn)賣(mài)，造成的不可收回的資本損失。
　　在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，各工商企業(yè)都是自營(yíng)物流的，即“自產(chǎn)自銷(xiāo)，零售自采”。具體表現(xiàn)為生產(chǎn)和零售企業(yè)紛紛建庫(kù)、買(mǎi)車(chē)、修路，從而形成了較大的物流設(shè)施存量。根據(jù)中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)的調(diào)查，目前生產(chǎn)企業(yè)中73%的企業(yè)擁有汽車(chē)車(chē)隊(duì)，73%的企業(yè)擁有倉(cāng)庫(kù)，33%的企業(yè)擁有機(jī)械化裝卸設(shè)備，3%的企業(yè)擁有鐵路專(zhuān)用線；商業(yè)企業(yè)中36%的企業(yè)擁有汽車(chē)車(chē)隊(duì)，36%的企業(yè)擁有倉(cāng)庫(kù)，7%的企業(yè)擁有機(jī)械化裝卸設(shè)備。
　　 由于各企業(yè)都從自身角度出發(fā)經(jīng)營(yíng)物流活動(dòng)，因此，從全社會(huì)物流資源優(yōu)化配置的角度看，生產(chǎn)零售企業(yè)建設(shè)的物流設(shè)施存在著總量過(guò)剩、結(jié)構(gòu)失調(diào)等問(wèn)題，有的甚至具有極強(qiáng)的專(zhuān)用性，如企業(yè)專(zhuān)用鐵路線。當(dāng)生產(chǎn)零售企業(yè)打算退出物流領(lǐng)域而采取物流外包時(shí)，這些物流設(shè)施很難或只能以低價(jià)轉(zhuǎn)讓。給企業(yè)帶來(lái)巨大的沉沒(méi)成本，形成較高的退出障礙。此外，企業(yè)退出物流領(lǐng)域時(shí)，需要解雇相關(guān)的物流部門(mén)從業(yè)人員，但國(guó)有企業(yè)解雇職工時(shí)，需要支付退職金、解雇工資等等。在國(guó)有企業(yè)普遍不景氣的情況下，這筆費(fèi)用也構(gòu)成了企業(yè)退出物流領(lǐng)域的障礙。

市場(chǎng)交易成本的制約
　　新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)派的交易成本理論認(rèn)為，(電子版以下略)物流活動(dòng)的外購(gòu)屬于服務(wù)貿(mào)易，形成市場(chǎng)交易成本的主要原因是信息不對(duì)稱而導(dǎo)致的信用風(fēng)險(xiǎn)。第三方物流是通過(guò)契約形式來(lái)規(guī)范物流經(jīng)營(yíng)者和物流消費(fèi)者之間關(guān)系的。物流服務(wù)的行為實(shí)際上是一系列委托與被委托、代理與被代理的關(guān)系，是完全以信用體系為基礎(chǔ)的。生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)以合同方式將物流活動(dòng)委托給第三方物流企業(yè)，第三方物流企業(yè)為能及時(shí)響應(yīng)顧客要求，又以合同方式匯集了眾多倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸合作伙伴。
　　 可見(jiàn)，其交易和結(jié)算主體往往涉及多方面的物流參與者，其中任何一個(gè)物流提供者出現(xiàn)信用問(wèn)題，都將會(huì)影響物流服務(wù)的效率。在美國(guó)，物流企業(yè)要對(duì)供應(yīng)商、工廠提供銀行出具的信譽(yù)程度評(píng)估報(bào)告，這樣在物流委托方出貨后，銀行就會(huì)為其做信用擔(dān)保。等于物流企業(yè)為貨品購(gòu)了保險(xiǎn)，廠家和零售商就都有信任感。而在我國(guó)現(xiàn)階段，一方面，企業(yè)普遍存在信用問(wèn)題；另一方面，缺少一個(gè)良好的信用保障體系。信用危機(jī)導(dǎo)致送貨延遲、錯(cuò)誤投遞等行為的發(fā)生，增加了物流服務(wù)交易成本。因此，為了保障及時(shí)準(zhǔn)確的供貨，生產(chǎn)零售企業(yè)選擇自營(yíng)物流，進(jìn)而表現(xiàn)為物流服務(wù)的市場(chǎng)需求不足。

物流企業(yè)規(guī)模的制約
　　從我國(guó)目前的情況來(lái)看，物流企業(yè)規(guī)模普遍偏小是不爭(zhēng)的事實(shí)。據(jù)調(diào)查，2001年中國(guó)物流企業(yè)平均員工為259人（而美國(guó)這一數(shù)字為432人，其中500人以上的占36%），從事公路運(yùn)輸企業(yè)平均運(yùn)營(yíng)車(chē)輛為1.43輛，超過(guò)百輛的只有極少數(shù)。
　　物流企業(yè)規(guī)模較小從兩個(gè)方面制約第三方物流的發(fā)展。其一，根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論，在一定限度內(nèi)，隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，其單位經(jīng)營(yíng)成本呈下降趨勢(shì)。據(jù)對(duì)美國(guó)不同規(guī)模物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本統(tǒng)計(jì)表明：年銷(xiāo)售額在小于200億美元、200億美元-500億美元、500億美元-1250億美元、1250億美元以上的物流企業(yè)，其物流成本占銷(xiāo)售額的比重分別為10.45%、8.73%、7.36%、3.4%。
　　可見(jiàn)，企業(yè)規(guī)模越小，運(yùn)營(yíng)成本越高，進(jìn)而影響企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益及長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。其二，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展，大型的跨國(guó)公司成為大多數(shù)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)發(fā)展的方向。生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的國(guó)際化要求物流代理商擁有全球化的運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)為其提供物流支持。如果第三方物流供應(yīng)商的規(guī)模不足以滿足其國(guó)際化經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)，那么，自營(yíng)物流就成為跨國(guó)公司考慮的方式。一方面，物流企業(yè)的發(fā)展依賴于市場(chǎng)需求的擴(kuò)大；另一方面，市場(chǎng)需求的擴(kuò)大又取決于物流企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張，市場(chǎng)自身陷入了一個(gè)不成熟的循環(huán)。

信息技術(shù)的制約
　　第三方物流意味著和多個(gè)不同的貨主企業(yè)具有合作關(guān)系，要處理來(lái)自多個(gè)企業(yè)的不同種類(lèi)和數(shù)量的商品的傳遞。由于傳統(tǒng)的大量生產(chǎn)方式向多品種、小批量的生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變以及電子商務(wù)的發(fā)展，對(duì)第三方物流服務(wù)的要求往往也是多品種、小批量的。對(duì)這種多品種、小批量物流要求的處理不僅意味著十分繁雜而且往往是不經(jīng)濟(jì)的。信息技術(shù)的應(yīng)用為快捷地處理多樣化繁雜的業(yè)務(wù)提供了良好的技術(shù)支持。
　　另外，物流職能外包出去的企業(yè)可以通過(guò)信息網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)和第三方物流企業(yè)的信息共享，獲取物流過(guò)程中倉(cāng)儲(chǔ)、訂貨以及實(shí)時(shí)的運(yùn)輸信息。第三方物流企業(yè)利用基于互聯(lián)網(wǎng)的信息平臺(tái)，匯集了眾多倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸合作伙伴，根據(jù)企業(yè)的需要選擇每一個(gè)環(huán)節(jié)最合適的合作伙伴，并能及時(shí)響應(yīng)顧客要求。我國(guó)物流業(yè)信息化和網(wǎng)絡(luò)化程度很低，信息技術(shù)的應(yīng)用狀況不容樂(lè)觀。
　　由于我國(guó)企業(yè)整體來(lái)說(shuō)信息化起步較晚，信息化程度較低，對(duì)企業(yè)信息化的認(rèn)識(shí)尚存在諸多分歧，因而我國(guó)物流企業(yè)也普遍存在對(duì)信息的獲取、處理、運(yùn)用能力不強(qiáng)的問(wèn)題。例如，大部分運(yùn)輸企業(yè)尚未應(yīng)用計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，自動(dòng)識(shí)別和條碼技術(shù)、GPS全球定位系統(tǒng)等先進(jìn)的信息技術(shù)在第三方物流企業(yè)的應(yīng)用更是尚處于學(xué)習(xí)和起步階段，因此所提供的物流服務(wù)在及時(shí)性、準(zhǔn)確性、可靠性以及多樣性等方面都處在較低水平。低水平的物流服務(wù)進(jìn)一步影響了第三方物流在我國(guó)的發(fā)展。
　　人才的制約發(fā)展第三方物流，關(guān)鍵是具備一支優(yōu)秀的物流管理隊(duì)伍。歐、美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家物流企業(yè)之所以發(fā)展較快，一條重要的原因是，這些國(guó)家十分重視人才的教育，各大學(xué)都開(kāi)設(shè)有物流管理專(zhuān)業(yè)，并在全社會(huì)開(kāi)展了物流配送職業(yè)教育。不少國(guó)家的物流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育，獲得從業(yè)資格后才能從事物流方面的工作。
　　反觀我國(guó)情況，雖然物流從業(yè)人員也已初具規(guī)模，但大多數(shù)是從管理專(zhuān)業(yè)、工程專(zhuān)業(yè)、交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)等轉(zhuǎn)行過(guò)來(lái)，真正懂得物流科學(xué)的高層次管理人才少之又少，原因就是物流教育的落

后。在我國(guó)高等院校中，開(kāi)設(shè)物流專(zhuān)業(yè)和課程的僅有10多所，占全部高等院校的1%左右，職業(yè)教育更加貧乏，通過(guò)委托培訓(xùn)方式培訓(xùn)員工的企業(yè)也不多見(jiàn)。
　　市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，歸根到底是人才的競(jìng)爭(zhēng)。缺乏人才，企業(yè)也就缺少了創(chuàng)新的能力和發(fā)展的動(dòng)力，只能依靠傳統(tǒng)的方式管理現(xiàn)代物流，導(dǎo)致物流企業(yè)低效運(yùn)行，缺乏活力和競(jìng)爭(zhēng)力。

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