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中國與日本、韓國在國際物流領(lǐng)域的合作現(xiàn)狀與前景展望
近年來，我國物流發(fā)展勢(shì)頭很好，從中央到地方的各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)部門對(duì)物流的發(fā)展十分重視，２０多個(gè)省市和３０多個(gè)中心城市已經(jīng)或正在制訂物流發(fā)展規(guī)劃，涌現(xiàn)了一批各具特色的現(xiàn)代物流企業(yè)。有人稱現(xiàn)在是我國物流發(fā)展的春天。盡管如此，我國物流的總體發(fā)展水平仍然落后，難以滿足市場(chǎng)需求。
１ 中國與日本在國際物流領(lǐng)域的合作現(xiàn)狀與前景展望
日本的物流觀念雖然在２０世紀(jì)５０年代才從美國引入，但發(fā)展迅速，并形成了自身獨(dú)特的管理經(jīng)驗(yàn)和方法，已成為現(xiàn)代物流的先進(jìn)國家。
１．１ 中日兩國的合作現(xiàn)狀
中日兩國在物流領(lǐng)域的合作還很不足。因?yàn)槲锪靼l(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，中日兩國經(jīng)濟(jì)合作的不足直接導(dǎo)致了物流領(lǐng)域合作的不足。２００２年度，日本對(duì)中國投資僅占其總投資的２％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于對(duì)歐洲的５０．２％和對(duì)美的２５ ．０％。
另外，中日貿(mào)易組成主要是中國向日本出口農(nóng)產(chǎn)品和一些勞動(dòng)密集型的低價(jià)產(chǎn)品，進(jìn)口一些家電等高科技電子產(chǎn)品，雙方貿(mào)易量小且結(jié)構(gòu)單一。這些就使得兩國在物流領(lǐng)域的合作還有很大的發(fā)展空間。
１．２ 中日兩國經(jīng)濟(jì)合作前景概述
最近，對(duì)中日兩國經(jīng)濟(jì)合作的可能性和必要性的討論很活躍。一方面亞洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)使兩國都切實(shí)感受到合作的必要性。另一方面，東北亞合作氣氛高漲：２００１年１１月，東盟＋３首腦會(huì)談中，中國與東盟間達(dá)成１０年內(nèi)締結(jié)自由貿(mào)易協(xié)定的協(xié)議；２００１年１月，日本、新加坡間締結(jié)自由貿(mào)易協(xié)定；韓、日間關(guān)于締結(jié)自由貿(mào)易協(xié)定的討論，都成為東北亞經(jīng)濟(jì)合作的絕好契機(jī)，這也在很大程度上促進(jìn)了中日兩國的經(jīng)濟(jì)合作。而且，日本在近幾年，內(nèi)需經(jīng)濟(jì)停滯，大部分產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)供過于求的現(xiàn)象，從而使日本企業(yè)大多把投資分散到資本利用率高的海外。而中國的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)水平較過去有了很大的提高，與日本合作的可能性也大大加強(qiáng)了，通過區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)合作，把雙方互補(bǔ)型的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)結(jié)合起來的條件也日趨成熟。如果將日本的技術(shù)、資本和中國的勞動(dòng)力、資源結(jié)合起來，可以形成世界性的競(jìng)爭(zhēng)力。經(jīng)濟(jì)的合作勢(shì)必帶動(dòng)物流業(yè)的合作，所以，中日兩國在國際物流領(lǐng)域的合作前景大好。
１． ３中日兩國在物流領(lǐng)域合作的具體發(fā)展方向
（１）制造業(yè)物流。日本物流的發(fā)展是從制造業(yè)物流開始的�！凹磿r(shí)”（Ｊｕｓｔ ｉｎ ｔｉｍｅ）現(xiàn)在已成為日本物流的一個(gè)重要理念，但最初是作為一種生產(chǎn)庫存制度，首先在日本制造業(yè)中得到有效的使用的。根據(jù)日本通產(chǎn)省的調(diào)查，日本制造業(yè)物流成本已超過其物流總成本的５０％，經(jīng)過物流技術(shù)與運(yùn)作模式的不斷改善，制造業(yè)物流費(fèi)用占營(yíng)業(yè)額的比重已降到８％以下。可以說，沒有高度發(fā)達(dá)的制造業(yè)物流，就沒有日本物流發(fā)展的今天。我國４０％以上的國內(nèi)生產(chǎn)總值、５０％的財(cái)政收入、８０％以上的出口及接近７５％的外匯收入，均來自制造業(yè)，所以目前制造業(yè)物流構(gòu)成了我國物流的主要力量。但由于長(zhǎng)期受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期“大而全，小而全”管理體制和經(jīng)營(yíng)思想的影響，我國制造業(yè)物流發(fā)展水平還比較低，發(fā)展緩慢。但從我國物流發(fā)展現(xiàn)狀來看，我們要充分利用和整合企業(yè)現(xiàn)有的物流資源，積極推動(dòng)企業(yè)物流的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上逐步推進(jìn)物流社會(huì)化、專業(yè)化發(fā)展。中日物流應(yīng)在企業(yè)物流與專業(yè)物流上加強(qiáng)合作，根據(jù)推進(jìn)新型工業(yè)化的要求，進(jìn)一步推進(jìn)兩國的制造業(yè)物流，進(jìn)一步提升兩國制造業(yè)物流的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
（２）物流中心。日本物流的發(fā)展，是與倉儲(chǔ)管理的變革緊密相聯(lián)系的。豐田汽車制造公司在創(chuàng)業(yè)初期，為提高管理效率，降低生產(chǎn)成本，就著手對(duì)倉儲(chǔ)管理進(jìn)行改革。公司把倉庫從單個(gè)生產(chǎn)廠家中分離出來，成立專門的倉儲(chǔ)中心，集中存放和管理零部件，直接供應(yīng)總成品安裝車間。這一變革意義十分重大，它促使日本出現(xiàn)了專門從事倉儲(chǔ)管理的社會(huì)化物流中心，大大推進(jìn)了物流的發(fā)展。
我國倉庫資源規(guī)模較大，僅流通領(lǐng)域的倉庫面積就達(dá)３億多平方米。但我國倉庫普遍功能不強(qiáng)，大多只有商品存儲(chǔ)功能，很少有物流配送功能，而且分散在各個(gè)企業(yè)中，倉儲(chǔ)管理社會(huì)化程度不高，倉儲(chǔ)設(shè)施資源利用率平均還不到４０％。在我國整個(gè)商品生產(chǎn)銷售中，物流過程占用的時(shí)間幾乎為９０％。因此，我國應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)與日本在倉儲(chǔ)領(lǐng)域的合作，將我們的倉儲(chǔ)資源和日本的管理技術(shù)有效地結(jié)合起來，對(duì)傳統(tǒng)倉儲(chǔ)企業(yè)進(jìn)行整合和改造，以提高物流服務(wù)水平，發(fā)展現(xiàn)代物流。日本作為我們的鄰國，通過合作，可以在一定程度上利用我國豐富的倉儲(chǔ)資源，提升其物流服務(wù)水平。
（３）標(biāo)準(zhǔn)化與信息化。標(biāo)準(zhǔn)化與信息化是物流發(fā)展的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，所以在運(yùn)輸中，對(duì)于能用托盤裝載的貨物盡可能用標(biāo)準(zhǔn)化的托盤進(jìn)行裝載。日本目前托盤數(shù)估計(jì)為３億個(gè)左右，種類在１ ０００種以上，但日本托盤標(biāo)準(zhǔn)化大大落后于歐美國家，托盤費(fèi)用較之歐美高出２－３倍。我國目前托盤總數(shù)為７ ０００萬個(gè)，但規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，難以與國際接軌，增加了企業(yè)的出口成本。所以在這方面，中日兩國應(yīng)加強(qiáng)合作，大力推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化，這樣一方面能與國際接軌，加快各自物流業(yè)的發(fā)展，另一方面，也能極大地促進(jìn)雙方的貿(mào)易往來，簡(jiǎn)化貿(mào)易手續(xù)與爭(zhēng)端。
在信息化上，日本在世界上是領(lǐng)先的，其有效地利用ＩＴ技術(shù)，開發(fā)出智能交通系統(tǒng)?ＩＴＳ?。物流電子數(shù)據(jù)交換?ＥＤＩ?、供應(yīng)鏈管理?ＳＣＭ?的應(yīng)用也已普及化?并已取得了良好的效果。相比而言，我國物流企業(yè)的信息系統(tǒng)還比較落后，信息之間缺乏相互鏈接和共享。所以在這方面，我國應(yīng)當(dāng)在更大范圍、更廣領(lǐng)域和更高層次上與日本合作，學(xué)習(xí)借鑒他們的技術(shù)，以期盡快與國際物流接軌。
（４）人才。人才是發(fā)展現(xiàn)代物流的重要因素。日本物流界非常重視物流人才的培訓(xùn)。日本物流協(xié)會(huì)（ＪＩＬＳ）有會(huì)員１ ０００多家，每年都對(duì)會(huì)員進(jìn)行不同層次的物流技術(shù)和管理培訓(xùn)，還不定期舉辦各種講座。近幾年，我國也加大了物流人才培訓(xùn)的力度，包括開展多層次的物流學(xué)歷教育、物流在職培訓(xùn)、物流資格證書培訓(xùn)等等。今后中日兩國可以在人才交流上，展開更緊密的合作，相互借鑒，相互學(xué)習(xí)，不斷改進(jìn)物流培訓(xùn)方法，培養(yǎng)物流實(shí)用型人才，以加快雙方的物流發(fā)展。
２ 中國與韓國在國際物流領(lǐng)域的合作現(xiàn)狀與前景展望
有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，中韓間的經(jīng)貿(mào)往來已使中國成為繼美國、日本之后韓國的第三大貿(mào)易伙伴，韓國則成為繼日本、美國、歐盟之后中國的第四大貿(mào)易伙伴。因此，在可以預(yù)見的將來，中韓在國際物流領(lǐng)域的合作必將有更加突出的表現(xiàn)。
２．１中韓物流發(fā)展的多樣性
中韓兩國的物流發(fā)展在市場(chǎng)環(huán)境、制度環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、管理水平、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力等方面表現(xiàn)出極大的差異性和多樣性。
（１）市場(chǎng)環(huán)境差異。在市場(chǎng)的增長(zhǎng)性方面，１９９５－２００１年，除１９９９，２０００年韓國在１９９８年大幅負(fù)增長(zhǎng)基礎(chǔ)上出現(xiàn)強(qiáng)力反彈超過中國外，中國均超過韓國，這表明中國市場(chǎng)在增長(zhǎng)性方面處于領(lǐng)先位置。從中、韓人均國內(nèi)收入來看，盡管差距在不斷縮小，但目前中國人均國內(nèi)收入僅及韓國的十分之一左右（２００１年中國為９２７美元?韓國為９０２５美元）。從兩國參加國際經(jīng)濟(jì)程度的比較來看，韓國出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)非常明顯；中國經(jīng)濟(jì)國際依賴度低于韓國。
（２）制度環(huán)境差異。中國改革開放以前，中、韓兩國制度的差異性最明顯表現(xiàn)在中國的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制和國有企業(yè)制度上，但隨著中國實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和國有企業(yè)改革、
國有企業(yè)從競(jìng)爭(zhēng)性產(chǎn)業(yè)的退出，這些差異已經(jīng)大大縮小。但兩國間在制度上的差異仍不可忽視。就市場(chǎng)組織而言，韓國的企業(yè)集團(tuán)、企業(yè)聯(lián)合體和系列，以及相互持股、主銀行制度較為發(fā)達(dá)。而中國以上各項(xiàng)市場(chǎng)組織制度均不發(fā)達(dá)，市場(chǎng)組織化程度較低。
（３）物流基礎(chǔ)設(shè)施差異。近年來，韓國物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅速，但水平與作為先進(jìn)國家的日本比較有較大差距。首先交通主干線設(shè)施不足。由于鐵路、公路、港灣、航空等交通主干線設(shè)施不足，引發(fā)全國性交通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受巨大損失。其次物流網(wǎng)點(diǎn)設(shè)施和物流服務(wù)綜合化設(shè)施明顯不足。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設(shè)也是一大瓶頸。
１９９０年代以來，中國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅猛。鐵路“九五”期間建成新線５ ３４０ｋｍ，２００２年底，鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到７．３２萬ｋｍ。在公路建設(shè)方面，從“八五”期間開始建設(shè)的“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)計(jì)劃在２０１０年前建成。這些國道主干線將貫通首都和直轄市及各省省會(huì)、自治區(qū)首府，連接所有１００萬以上人口的特大城市和９３％的人口在５０萬以上的大城市。中國水運(yùn)主通道建設(shè)２００３年將圓滿完成“九五”規(guī)劃，基本形成“一縱兩橫兩網(wǎng)”全線貫通的格局。但是，中國對(duì)現(xiàn)代化物流中心、倉庫的規(guī)劃、建設(shè)起步就太遲了，因而極大地影響到物流設(shè)施的整體配套水平。
在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代，社會(huì)信息通訊系統(tǒng)是物流的重要基礎(chǔ)設(shè)施。在這一方面，中韓還有較大差距，但中國信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度并不亞于韓國。
（４）物流管理水平差異。在物流領(lǐng)域，韓國經(jīng)過２０世紀(jì)７０年代的引進(jìn)，到８０年代進(jìn)入了普及發(fā)展階段。到９０年代，韓國迎來了物流的系統(tǒng)化階段。隨著物流理念的形成，物流的綜合系統(tǒng)功能開始受到重視。近年來，韓國貨物運(yùn)費(fèi)上漲快，物流總體費(fèi)用升高，競(jìng)爭(zhēng)力減弱。韓國政府與企業(yè)正在采取措施，進(jìn)行大規(guī)�；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)對(duì)新經(jīng)濟(jì)環(huán)境的挑戰(zhàn)，建立產(chǎn)銷綜合物流，推動(dòng)信息化和標(biāo)準(zhǔn)化，降低經(jīng)營(yíng)成本，提高物流的競(jìng)爭(zhēng)能力。
１９７９年之前，中國處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，是典型的賣方市場(chǎng)，產(chǎn)品生產(chǎn)主要集中在幾個(gè)大城市，商品的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸主要由商業(yè)批發(fā)、商業(yè)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)完成，特別是各類專業(yè)批發(fā)公司承擔(dān)了８０％左右的倉儲(chǔ)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。２０世紀(jì)８０至９０年代中期，流通體制發(fā)生重大變化，“生產(chǎn)自銷、零售自采”的模式發(fā)展很快，原來批發(fā)企業(yè)的作用下降。９０年代中期以來，買方市場(chǎng)逐漸形成，零售企業(yè)、連鎖商業(yè)企業(yè)在市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位加強(qiáng)。外商大舉進(jìn)入中國日化、家電等生產(chǎn)領(lǐng)域，引進(jìn)了現(xiàn)代物流觀念和物流網(wǎng)絡(luò)體系，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)認(rèn)清物流能力在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的作用。
（５）物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力差異。從物流過程的輸送、保管、流通加工、包裝、配送、裝卸與信息７個(gè)環(huán)節(jié)來看，中、韓在信息能力與輸送能力上都比較薄弱。韓國物流企業(yè)在信息方面并沒有達(dá)到完全的數(shù)字化，電話依賴率仍較高，這影響到物流的效率和成本的增加。中國在勞動(dòng)密集型環(huán)節(jié)上有一定的成本優(yōu)勢(shì)，且物流企業(yè)近年來積極利用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行信息發(fā)布和收集，取得很大進(jìn)展。但整體上看中國絕大多數(shù)物流企業(yè)還沒有建立起有一定覆蓋面的信息網(wǎng)，對(duì)信息的處理，特別是及時(shí)應(yīng)對(duì)的能力有限。
中、韓物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的差距還來自機(jī)械化自動(dòng)化程度的差異。如韓國保管倉庫業(yè)中傳統(tǒng)倉庫和自動(dòng)、半自動(dòng)化倉庫各占５０％；裝卸方面，人力依賴率很高?達(dá)到６０％?，不使用貨物托架?Ｐａｌｌｅｔ?的有３０％左右；包裝方面，標(biāo)準(zhǔn)化率很低，連２０％都不到。中國在以上方面與韓國也有很大差距。
２．２物流發(fā)展的多樣性與中韓物流合作
中韓物流發(fā)展呈現(xiàn)出的多樣性對(duì)兩國物流合作既是挑戰(zhàn)又是機(jī)遇。
（１）挑戰(zhàn)。首先，多樣性決定兩國國際物流合作價(jià)值觀的差異。物流發(fā)展的歷程、水平、以及國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的不同，決定了對(duì)物流業(yè)如何進(jìn)行跨國服務(wù)、跨國服務(wù)的內(nèi)容、國際物流服務(wù)與對(duì)外貿(mào)易和投資的關(guān)系等基本問題的理解難免有分歧。其次，多樣性決定了兩國國際物流合作利益的不一致性。因?yàn)槲锪鳂I(yè)較為發(fā)達(dá)的韓國希望其他國家最快、最徹底地開放市場(chǎng)，物流業(yè)欠發(fā)達(dá)的國家則希望這種市場(chǎng)開放不帶來嚴(yán)重后果，更愿意有控制、有步驟地進(jìn)行。再次，多樣性決定了各國對(duì)物流標(biāo)準(zhǔn)要求可能不一致。物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的多樣性可能導(dǎo)致對(duì)物流設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和物流服務(wù)質(zhì)量?如時(shí)間要求、成本要求、綜合服務(wù)能力等?的不同要求，這與現(xiàn)代物流要求的規(guī)范化是相抵觸的。最后，多樣性對(duì)物流企業(yè)的成本控制是一個(gè)挑戰(zhàn)。多樣性增加了企業(yè)適應(yīng)新環(huán)境變化的開支，同時(shí)在不熟悉的環(huán)境中進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)增加，這不利于企業(yè)成本控制，獲得利潤(rùn)。
（２）機(jī)遇。多樣性同時(shí)也增加了中韓物流合作的必要性和可能性。多樣性在某種程度上就是互補(bǔ)性，也決定了合作形式的廣泛性，包括物流硬件貿(mào)易或軟件貿(mào)易；物流企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟或物流企業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟；組建合資企業(yè)或舉辦獨(dú)資企業(yè)；高級(jí)物流管理人員的跨國流動(dòng)或代為培養(yǎng)物流人才；等等。
２．３中韓物流合作的推動(dòng)力量
韓國曾在亞洲金融危機(jī)后元?dú)獯髠桓某掷m(xù)幾十年的高速增長(zhǎng)，大起大落；而中國因旺盛的國內(nèi)需求和成功的宏觀經(jīng)濟(jì)政策有望繼續(xù)保持較高速度的增長(zhǎng)。面對(duì)新技術(shù)支持的生產(chǎn)能力的膨脹和市場(chǎng)的局限，素有制造傳統(tǒng)的東北亞國家，不得不考慮深化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)改革，在全球視野中推動(dòng)制造與營(yíng)銷能力的結(jié)合，并通過綜合物流來支持新開辟的業(yè)務(wù)。韓國一方面在國內(nèi)加快核心技術(shù)的開發(fā)，另一方面也在積極考慮把更多的生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國，由此形成的國際物流需求正與日俱增。韓國廠商在企圖發(fā)展低價(jià)成本以支持全球化擴(kuò)張時(shí)，往往愿意與全球化供應(yīng)商一起發(fā)展聯(lián)盟，以便以合理的成本獲得諸如國際一體化運(yùn)輸和轉(zhuǎn)運(yùn)、國際運(yùn)輸、物流單證，以及便利作業(yè)等物流服務(wù)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的壓力和供應(yīng)鏈觀念的深人人心，正在打破一切國家限制對(duì)企業(yè)獲取資源和實(shí)現(xiàn)價(jià)值的約束，國家間物流合作自然成為這種努力的組成部分。
３ 日本和韓國在中國物流市場(chǎng)的合作機(jī)會(huì)
３．１中國物流市場(chǎng)的現(xiàn)狀
盡管中國物流業(yè)在國際競(jìng)爭(zhēng)中面臨嚴(yán)重挑戰(zhàn)，但在加入ＷＴＯ后，中國將按照與美國和歐盟達(dá)成的協(xié)議，逐步開放市場(chǎng)。中國是世界上最大的發(fā)展中國家，擁有１２億多人口，經(jīng)濟(jì)規(guī)模大，并且仍在急劇膨脹。中國物流業(yè)將隨經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展形成巨大的市場(chǎng)，包括龐大的物流基礎(chǔ)設(shè)施市場(chǎng)、物流技術(shù)機(jī)械市場(chǎng)、物流信息系統(tǒng)市場(chǎng)、物流教育培訓(xùn)市場(chǎng)和物流服務(wù)市場(chǎng)等。這個(gè)市場(chǎng)展現(xiàn)在世界各國面前，日本和韓國天然地在份額競(jìng)爭(zhēng)中具有優(yōu)勢(shì)。作為潛在的國際生產(chǎn)基地，中國在跨國公司基于成本考慮來設(shè)計(jì)國際制造網(wǎng)絡(luò)中居于重要地位，也理解物流企業(yè)在服務(wù)外國企業(yè)方面表現(xiàn)出的不足對(duì)中國利用外資的影響。雖然中國物流業(yè)還存在許多問題，如外商指出的本地供應(yīng)商缺乏對(duì)需求的回應(yīng)、本地承運(yùn)商缺乏遞送的可靠性、本地供應(yīng)商遞送可靠性差、本地供應(yīng)商定單完成可靠性差、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施不足、缺乏運(yùn)輸方式選擇、裝卸時(shí)間長(zhǎng)、缺乏貨物跟蹤服務(wù)、運(yùn)輸服務(wù)可得性差、缺乏通訊基礎(chǔ)設(shè)施、獲得所需信息困難、貨物經(jīng)紀(jì)可得性差、船代服務(wù)可得性差、關(guān)稅結(jié)算時(shí)間長(zhǎng)、通關(guān)手續(xù)復(fù)雜、物流咨詢服務(wù)可得性差等，但是，一方面通過近幾年大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施和信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在競(jìng)爭(zhēng)中迫使中國物流企業(yè)不斷提高服務(wù)質(zhì)量，另一方面也準(zhǔn)備
通過引進(jìn)外國物流企業(yè)來解決上述問題。
３．２地區(qū)化的發(fā)展趨勢(shì)
當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)在地域上形成了歐洲、北美和東亞三大中心，但這三大中心的一體化進(jìn)程的差異是明顯的。
歐洲一體化正在按設(shè)定的目標(biāo)穩(wěn)健地推進(jìn)。１９９２年底，歐洲統(tǒng)一大市場(chǎng)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，成員國間基本實(shí)現(xiàn)了商品、人員、勞務(wù)和資本的自由流動(dòng)。１９９９年１月１日歐元正式啟動(dòng)，到２００２年，有形的歐元代替各歐元區(qū)成員國貨幣，單一貨幣正式進(jìn)入流通。歐盟的行政改革已經(jīng)為歐洲的運(yùn)輸貿(mào)易提供利益。歐盟國家間的裝運(yùn)現(xiàn)場(chǎng)檢查代替了系統(tǒng)的海關(guān)手續(xù)，因此加快了交通流速，防止了在邊境的長(zhǎng)時(shí)間耽擱。隨著沿海航行權(quán)限制的取消，服務(wù)于整個(gè)地區(qū)的國內(nèi)承運(yùn)人被允許在整個(gè)歐盟地區(qū)加載貨物和承運(yùn)回程貨。單一市場(chǎng)的創(chuàng)建排除了跨越邊境的運(yùn)輸障礙，歐洲內(nèi)部的配送、倉儲(chǔ)和基礎(chǔ)設(shè)施得以改善，許多跨國公司正在加強(qiáng)遍布?xì)W洲的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化其生產(chǎn)和配送系統(tǒng)。
北美自由貿(mào)易協(xié)定于１９９４年生效。北美三國正在通過改善跨邊境投資與貿(mào)易環(huán)境以及降低與貿(mào)易有關(guān)的行政管理成本和推諉現(xiàn)象，來提高北美對(duì)歐洲和亞洲的競(jìng)爭(zhēng)力。為實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，正在形成新的運(yùn)輸線路和戰(zhàn)略方案，并正在建立許多新的伙伴關(guān)系來促進(jìn)貨物運(yùn)輸。由于自由貿(mào)易協(xié)定提供了廣闊的前景，北美物流經(jīng)理們正站在整個(gè)大陸的高度來考慮其有關(guān)材料來源、制造地點(diǎn)、配送地點(diǎn)和服務(wù)供應(yīng)商等戰(zhàn)略，優(yōu)化其價(jià)值生產(chǎn)。
在東亞的一體化進(jìn)程中，迄今出現(xiàn)的較有影響的機(jī)制化安排中只有松散的ＡＰＥＣ和不具完整性的東南亞國家聯(lián)盟。在東亞地區(qū)，成功的工業(yè)化和大規(guī)模貿(mào)易有力地刺激了航空、海運(yùn)和多樣式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。但是，由于市場(chǎng)被人為地分割和沒有作為整體的區(qū)域物流戰(zhàn)略，造成了較為落后的貿(mào)易交流與合作現(xiàn)象。 雖然歐、美兩大區(qū)域并不限制與其他地區(qū)的貿(mào)易，但他們的協(xié)定卻在強(qiáng)烈地鼓勵(lì)和促進(jìn)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易。在新時(shí)期，東北亞各國的學(xué)者和企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人已經(jīng)開始思考并采取行動(dòng)來協(xié)調(diào)東北亞、東亞和環(huán)太平洋地區(qū)在內(nèi)的各領(lǐng)域、各層次的經(jīng)濟(jì)合作，物流合作有理由成為其中一項(xiàng)重要內(nèi)容�；诖�，中、日、韓三國在國際物流領(lǐng)域的合作前景非常的好。
３．３信息與通信技術(shù)的發(fā)展
信息和通信技術(shù)推動(dòng)的全球信息大交流把不計(jì)其數(shù)的外國產(chǎn)品展示給國際消費(fèi)者，刺激了全球范圍的需求，形成全球范圍內(nèi)越來越同步的市場(chǎng)。同時(shí)，計(jì)算機(jī)和通信網(wǎng)絡(luò)的普及，由先進(jìn)硬件和軟件集成的功能越來越強(qiáng)大的物流信息系統(tǒng)又為世界級(jí)企業(yè)的全球物流管理提供了有效的手段。物流企業(yè)不再把主要精力集中在啟動(dòng)和控制用于接納、處理和裝運(yùn)顧客訂貨的各種活動(dòng)上的狀況，而把信息基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的作用延伸到包括需求計(jì)劃、管理控制、決策分析等方面，并且與配送渠道的其他成員連成一體。
雖然通信和信息技術(shù)革命為廠商的全球制造和營(yíng)銷及綜合物流都提供有力支持，但對(duì)這些有擴(kuò)張欲的廠商來說，最初的選擇往往是本國附近的一些國家。特別是東北亞素有制造傳統(tǒng)又在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上彼此層次分明的日本、韓國和中國，在低成本、高可靠性的信息服務(wù)的推動(dòng)下，在地區(qū)內(nèi)構(gòu)建有效的國際制造網(wǎng)絡(luò)及物流支持系統(tǒng)是至關(guān)重要的。
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